卡宴Cayenne S驾驶与操控——弯道中缺少操控乐趣

原创出自：汽车大世界网　　撰文：杨枭　　摄影：杨枭丘文杰　　2010-09-03 17:31:50

前言

外观

车厢

动力

驾驶与操控

安全与配置

本站观点

车型参数

鸣谢车辆提供：深圳保时捷中心

对于卡宴S的操控，笔者一度很期待。但实际上，SUV特有的高身材、大块头以及不同于轿车的方向盘设定等特点已经限制了它的发挥，卡宴S大多时候都是靠着强悍的动力秒杀公路上几乎99%的车，它不可能象911一样在道路上恣意驰骋，左右切线，这不是技术问题，而是SUV不可避免的“硬伤”。为什么阿木开着SUV上秋名山去对决GT-R时会迎来哄堂大笑（电影《头文字D》里的片段），这就是原因，跑车化的SUV始终只是概念。

卡宴S的方向盘带着浓重的赛车印记，轮径合适，入手的感觉很棒，只是调校上更偏重SUV的设定，方向较轻，无论低速还是高速，方向盘的质感都没有明显变化。转向比例设定略大，转向力度要适度加强。油门踏板质感在不同模式下也略有不同，sport模式下，油门踏板的回馈力度会更加真实，控制起来更加精准。制动踏板则遵循了SUV的特点，设定较轻，但制动力却很强大，控制车身显得很轻松，给人以足够信心。

悬挂上，卡宴S采用超大前双摇臂独立悬挂和后多连杆独立悬架，不过PASM（主动悬挂管理系统）才是真正的焦点。这款系统是新款卡宴的标配，它是一种电子减震控制系统，可以根据当前路况和驾驶方式不断调节各个车轮的阻尼力。简单来说它具备Comfort（舒适）、Normal（标准）和sport（运动）三种模式，驾驶者可以根据喜好来调节悬挂模式，当然这套系统的主动性非常强，始终保持着激活状态，能针对当前的驾驶条件进行自动调整。

悬挂避震的效率很高，路面的细小震动处理的很干净，尤其是行驶在柏油马路，车身会有适度的晃动，乘坐起来很舒适。悬挂设定并不生硬，头段有适度行程，在快速过弯时会有一定侧倾，不过悬挂后半段的支撑却很足，能够有效抑制侧倾的加大。事实上，卡宴S的三种悬挂模式差别并不算明显，除非选择运动悬挂再加上前面所讲的Sport模式，悬挂硬度的改变才会比较明显，车身也会变得骤然紧凑。直接、干脆的悬挂反馈也让车身变得更“跳”,在通过减速带时感觉尤其明显。

要想体验卡宴S的操控还是上山路吧，当然，事先还是将悬挂和驾驶模式都调到sport。说实话，玫瑰海岸多变的弯道有点难为卡宴S。方向盘缺少一点质感，路感也不是很清晰，转向比例稍大的设定使得连续打方向时缺少一些连贯，弯道中的走线也因此有点拿捏不准。车头太重，入弯的意愿不高，感觉方向盘对车头的掌控力也不够，转向不足的现象不时出现。唯一欣慰的则是卡宴S的动力和制动，无论是出弯加速以及弯前减速，执行的都很彻底。

换成手动挡，也没有体会到太多的驾驶乐趣，不过方向盘上的换挡拨片倒是比较灵敏，动作执行很快。此外，需要夸奖的是卡宴S的电子系统，在这种连续弯道中，卡宴S庞大的车身确实会有所“出格”，但是电子系统的介入很快，能明显感觉到车轮制动和收油。

SUV的诞生主要是军事需求，越野是其基本功课，卡宴S自然也不能放松。尽管采用承载式车身，但卡宴S的越野能力也不容小觑。卡宴S配备带有自锁中央差速器的恒时四轮驱动系统，能够以60：40的比例将扭矩分配给后桥和前桥，如果某个车轮即将失去抓地力，自锁中央差速器会将扭矩传输给提供最大牵引力的车桥。保时捷的PHC（坡道控制系统）在下坡时可以使车辆保持恒定的车速，车速可在3-30km/h之间设定。

当然，卡宴S在越野上还有更多法宝。挡杆台后方有一排控制按键，中间是悬挂模式调节（PASM），最左边是越野模式选择，最右边则是空气悬挂高度调节，进入越野状态时，越野模式最好和空气悬挂配合使用。越野模式一共有三种：模式1车辆会提供最佳牵引力，坡道控制系统也会开启，空气悬挂将选定高度1，当然空气悬挂的高度也可以自己调节，以增加接近角和离去角以及涉水深度；模式2中多片离合器可被完全锁止；模式3中后差速器可以被锁止，无论路况如何，两个后轮都可以得到相同的扭矩。而空气悬挂的讲解还是看图吧，那样更加直观。