面对售价五连降的特斯拉Model 3，为什么只有比亚迪汉EV敢硬刚？

对于比亚迪而言，最近有两件大事儿引发了网友的热议。

一是深受资本市场追捧，比亚迪市值首破8500亿，超越中石油，跻身A股总市值前十；二是正面硬刚特斯拉Model 3，比亚迪汉EV加推标准续航版豪华车型，补贴后起售价来到了20.98万，扛起中国品牌对抗特斯拉的大旗。两件事儿看起来风马牛不相及，但归根结底只因为一点：比亚迪的技术底气。

特斯拉式降价，为什么只有汉EV敢硬刚？

面对售价一降再降的Model 3，从造车新势力到传统车企，大多避之唯恐不及，为什么只有比亚迪汉EV敢硬刚？

一方面自然是产品力，目前的新能源市场，汉EV是特斯拉Model 3最势均力敌的对手。不仅销量咬的紧，续航、零百加速成绩，汉EV都丝毫不逊色于Model 3。

但更重要的还是比亚迪的技术实力。作为目前唯一掌握新能源汽车核心技术全产业链研发、设计、生产和制造的中国车企，比亚迪在电池、电控和电机三大领域，基本都实现了自给自足。严控成本，无畏歪果仁卡脖子，技术上不受制于人是汉EV敢于率先硬刚特斯拉Model 3的关键。

比如说电动车的心脏——动力电池，大部分车企需要采购，比亚迪却拥有自己的刀片电池，在一系列独有黑科技的加持下，刀片电池除了提升单位体积能量密度，带来续航里程的跃升外，还通过了电池领域所有安全测试中最严苛的性能检测——针刺试验，直接将“自燃”从电动车字典里彻底抹去。

不过，更令人惊艳的是比亚迪自研IGBT（绝缘栅双极晶体管）芯片，在半导体产业领域的技术实力和市场地位。

比亚迪：中国半导体产业之光

在新能源汽车的成本构成中，最大头当然是动力电池，其次便是IGBT。它与动力电池电芯并称为电动车“双芯”，占整车成本约5%左右的IGBT，能直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定电动车扭矩和最大输出功率等核心指标，它就像是汽车的大脑，可谓“牵一发而动全身”。

如此重要的核心零部件，在过去漫长的岁月里一直为欧美日企业所垄断，直至比亚迪的出现。

2004年，也就在比亚迪宣布进军汽车市场的第二年，王传福便开始秘密布局车规级IGBT，成立了比亚迪微电子事业部；

2008年，收购宁波中纬，成为比亚迪发展半导体产业最为关键的一步；

紧接着，比亚迪半导体业务持续加码：2010年，比亚迪自造1.0代IGBT芯片问世；2013年，2.0代芯片正式装车比亚迪e6；2018年，比亚迪微电子发布全新一代车规级IGBT 4.0芯片，在芯片损耗、模块温度循环能力、电流输出能力等核心指标上第四代IGBT达到了全球领先水平。

但比亚迪不满足于此，随着电动车性能的高速发展，半导体Si基材料已逼近其物理极限，比亚迪将目光放在了更高阶材料——SiC（碳化硅）身上。2020年，比亚迪在SiC方面取得了重大技术突破，并实现SiC模块在高端车型电机驱动控制器中的规模化应用，目前已在汉车型上使用SiC模块，比亚迪也成为国内首个在自产电动车上应用自主研发SiC模块的车企。不排除未来的某个阶段，比亚迪SiC将全面实现车型产品覆盖，带来全系产品的性能进阶。

在规模方面，截至去年底，比亚迪半导体以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超过100万辆。根据Omdia统计，以2019年IGBT模块销售额计算，比亚迪在中国新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块全球厂商中排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19%，在国内厂商中排名第一；2020年，比亚迪在该领域保持全球厂商排名第二、国内厂商排名第一的领先地位。

至此，比亚迪打破了以英飞凌为首的外资企业对国内IGBT供应链的垄断，真正意义上做到了全面自给自足。这也就不难理解为何在此次蔓延全球的“芯片危机”中，比亚迪能处之泰然，并在IGBT物以稀为贵的前提下，依然留有余力为汉EV降本硬刚特斯拉Model 3。

除此之外，比亚迪还是中国最大的车规级MCU芯片厂商，其32位车规级MCU芯片更是获得了“2020全球电子成就奖之年度杰出产品表现奖”。而IGBT、MCU也只是比亚迪半导体产业的冰山一角，目前比亚迪半导体业务还涉及到智能控制IC、智能传感器、光电半导体和制造与服务五大板块，包含工业、家电、新能源汽车和消费电子四大领域，几乎涵盖了公众日常生活的每一个领域。而功率型半导体部件，甚至在高铁、轻轨等轨道交通领域都不可或缺。