要面子还是要里子?20万出头的纯电车怎么选?

潮水落去，方知谁在裸泳。

我国纯电车市场的竞争已经进入中场。在这之前，有的汽车厂商选择快速抢占市场，逆向开发纯电产品，有的汽车厂商选择潜心修炼内功，正向研发一款标杆产品。那么，“一正一逆”这两种产品间到底会有多大的差距呢？今天，我们就用一汽丰田奕泽E进擎和一汽-大众奥迪Q2L e-tron，这两款20万级最受关注的合资品牌纯电车进行比较。

“正统”pk“异端”

区分纯电车正、逆向研发最直观的办法就是看平台，看底盘。这不仅会影响产品的配置、续航等因素，同样还关乎着安全等方面。

丰田的TNGA架构因在燃油车型上的亮眼表现所被消费者熟悉，但可能大多数人并不知道TNGA架构可以灵活的进行车型的开发，除了可以赋能燃油车以外，还可以对新能源车型的底盘系统进行研发设计。

（奕泽E进擎）

因为电池包的加入，奕泽E进擎采用电池车身一体化的设计，电池包成为车身骨架的一部分，不但提高了对电池包的防护性能，同时进一步提升了车身刚性，是一种一举两得的设计。此外，电池包底部还增加箱梁结构，保护电池包免受路面飞石和“托底“的困扰。

Q2L e-tron则是根据燃油版的Q2L逆向开发，基于大众MQB燃油平台改造。MQB只是简单的模块化造车平台，并不能针对电池包的加入对底盘系统进行全新的设计和改动。

（Q2L e-tron）

因为MQB平台诞生之初并未考虑电动化的设计，所以底盘并不具备很好的兼容性，因此Q2L e-tron搭载的电池组并非底盘平铺结构，而是采用了“土“字形布局。从对电池组的防护来看，也是只是简单的围绕电池区域加强了车身结构。

“主流“pk”过时“

奕泽E进擎搭载了“特斯拉同源“的松下大容量电池，电池容量虽然只有54.3kWh，但是在进口爱信电机和丰田第四代PCU的配合下，电耗低至13.1kWh/100km，妥妥的同级别领先水平，NEDC工况下续航里程可达到400公里，可以说是在电池容量和续航里程之间找到了完美的平衡。另外，奕泽E进擎先进的温控技术使其在负30度低温状态下也能快速升温，确保稳定的续航表现，那怕是北方高寒地带的车主也完全不必因为续航而担心。

Q2L e-tron则因为改造自燃油车平台，所以三电系统的设计都受到了很大的限制。首先就是电池容量受到限制，因为电池包不合理的结构导致电池容量仅有39.7kWh，另外天津工厂制造的国产电机电耗量相比更高，因此NEDC续航里程仅265公里。这个续航里程数对于很多上班族来说，可能一周上下班使用都不够。而且Q2L e-tron并没有配备电池加热系统，如果到了冬天，续航里程还要再打折扣。