稳健的丰田才是在电动化领域走得最快的那一个

记者｜周纯粼

上海车展的媒体日没有菜场大妈、没有模特、没有疯狂的粉丝。在这里，厂商唯一的目的就是展示汽车；而媒体唯一的任务就是报道汽车——或者是电动化汽车。

在丰田汽车展台上，正中间的是拥有一袭骚红的全新一代RAV4荣放双擎（油电混动车型，HEV）；左右两侧则是纯蓝色的C-HR E擎（纯电动车型，EV）和白棕相间的奕泽E擎；再往两边是丰田豪华MPV埃尔法双擎／威尔法双擎。

上述这几台车皆是丰田此次车展带来的首发车型。

而展台的稍外围还展示着氢燃料电池车MIRAI，以及卡罗拉／雷凌等车型的双擎、双擎E+（插电式混动车型，PHEV）版本。

这样一来，丰田展台就集齐了传统燃油车、油电混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车、氢燃料电池车。同时，展台中间位置还有一辆e-Palette社会共享移动出行平台，展现了丰田对未来电动化和移动出行的愿景。

“丰田再也不是一家传统汽车厂商，而是一家以实现‘mobility for all’为目标的移动服务提供商。”丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征说。

站在改变未来移动出行社会的格局视野上，使得丰田在电动化技术的应用和普及上始终先人一步。

丰田一直认为，新能源车只有普及才能为环保做贡献，在此理念下丰田1997年推出混合动力车普锐斯，之后又推出越来越多的电动化车型。截至目前，丰田电动化车辆全球累计销量超过1300万台，削减CO2排放1亿300万吨。

在该理念下，丰田于2015年在华实现了混合动力核心技术的国产，推出了基于全球最畅销车型卡罗拉和雷凌的双擎版本，也就是混合动力车型。1.8L自吸发动机加上E-CVT变速箱的动力组合可以实现4.1L的百公里油耗。

自1997年推出全球首款量产混合动力车普锐斯以来，丰田在电动化领域核心的“三电”（电池、电机、电控）技术已经实现了四代更迭。例如，核心零部件电机体积从5.1L减小到2.2L，同时，最大功率从30kW提升到53kW，稀土元素用量降低96%；动力电池也从第一代圆柱形镍氢电池进化成了第四代方形锂电池，大幅提升了电池组的包装利用率。

2019年刚刚上市的卡罗拉/雷凌双擎E+插电式混动车型在满电情况下，纯电动续航里程超过50公里，纯电动最高车速达到120km/h。而当充电不便的时候，它就是一款油电混合动力卡罗拉双擎，油耗显著低于传统燃油车型。

本届上海车展上亮相的全新一代RAV4荣放双擎车型则同样是基于RAV4这款在丰田产品线中最热销的SUV打造。同时，全新一代RAV4荣放双擎基于丰田TNGA架构打造，不仅在外观上具有足够的颠覆性，还采用了丰田最新的混合动力系统，在安全、性能、效率方面全方位进行了提升。

此次针对埃尔法和威尔法两款主打高收入阶层人群的豪华MPV，丰田同样推出了双擎版本。

很显然，丰田希望将混合动力产品线扩展至全车系，以达到“普及”的目的。

同时，C-HR和奕泽的纯电动车型更是在中国进行了全球首发。“我们希望大家能够感受到丰田对中国市场的重视。”董长征告诉界面新闻。

在燃料电池车领域，自2014年首款燃料电池车Mirai上市以后，其已在日本、美国、欧洲等国家和地区展开销售。同时，针对中国市场，丰田在2017年开始在国内进行Mirai的实证试验，探究未来在华普及氢燃料电池车这种“终极清洁能源”的可能性。在本届车展上，丰田汽车公司副社长吉田守孝向界面新闻透露：“FCEV的实证实验已经取得一定成果，而且这两年消费者对FCEV的认可度正在提高，也认为是好的技术。但中国和日本在氢气罐等方面的法规标准有所不同，我们一直在协调和努力。推广新能源车型，需要同时考虑产品和配套基础设施。关于氢燃料电池车的投放，丰田不局限在乘用车，也考虑同步发展商用车。”

4月份，丰田宣布无偿开放电机、电控（PCU）、系统控制等约23,740项电动化技术专利。对此，吉田守孝认为：“通过开放核心电动化技术，可以让更多车企共同活用，一起为环保做贡献。”至于为何要在这个时间点开放，是因为“目前电动化车型虽然在全球是热点，但实际普及量并不高，我们认为今后10年是普及的好时机，所以做了这个决定”。

本次上海车展在华发布的5款新车（2款纯电动、3款混合动力）进一步扩大了丰田在电动化领域的领先优势。但“我们并不是为了追求销量，而是追求产品力的提升以适应中国市场变化”吉田守孝认为。

中国市场将在丰田未来规划版图中占据越来越重要的地位。丰田汽车（中国）投资有限公司董事长上田达郎表示：“未来以日本为核心的技术研发方式将转变为在中国本土研发。不是丰田单独研发，而是和有共同研究方向的本土企业共同协作，成为让消费者更加喜欢的车企。”