激活战斗模式 GTR竞技版避震之选GODSPEED

GT-R生自日产SKYLINE车系，1969年推出第一代车型（KPGC10），就在诞生后三年时间里面，创造了连续50场不败神话，奠定了“东瀛战神”的美誉。但任何事情没有一帆风顺，GT-R在经历了KPGC10以及BNR32两代车型的成功以后，BNR33却由于整体性能上的不足，成为了GT-R车系中的败笔。虽然后期的BNR34做出了不少的不久，但最终还是因为排放问题，而最终在2002年正式停产。如今大家熟知的GT-R则是属于第五代车型，不过此时的GT-R已经正式脱离SKYLINE车系独立了出来，唱响了战神归来的号角。本文要为大家介绍的，就是一台经过深入改造的GT-R（R35）。

图：这台GT-R于2012年购进，外观上采用了大量的碳纤维部件，在对车表气流进行二次整理的同时，不会为车辆带来明显的负荷。

早期在日本“君子协定”之下，采用一代名机RB26引擎的GT-R，最大马力也被限制在了280匹，动力性的提升也只能在扭力上下功夫，导致RB26的性能受到了巨大的限制。要知道，引擎马力、最大扭矩以及转速之间时成正比关系的，在最大马力被限制的情况下，厂家能做的就只有对引擎的输出特性进行设定，而且其可变范围还是相当小的。而GT-R（R35）就跳出了“君子协定”的限制，搭载代号为VQ38DETT的3.8L V6双涡轮增压引擎；就拿本文要介绍的这台2012年的GT-R来说，其出厂马力就达到了530Ps/6400rpm，峰值扭力为612Nm/3200-6000rpm，为其重登战神宝座提供了巨大的保障。

图：轮圈方面选用了RAYS推出的TE37 ULTRA HYPER RED单片锻造轮圈。

可能530匹的最大马力，对于很多人来说都已经绰绰有余了；但大家也要清楚，每位车主对动力的追求，都是不会轻易满足的，这台GT-R的车主也是一样。为此，车主在这台GT-R上花了不少的精力和功夫，最终将这台车的最大轮上马力，定格在了610匹。硬件部分，车主选择了SYNAPSE涡轮升级套件来提升增压值，同时配合SYNAPSE泄压阀和HKS涡轮旁通阀来维持压力稳定，而HKS推出的加大中冷，则能够更好地控制引擎的进气温度。软件部分，则选用了COBB ACCESS PORT推出的二阶电脑程序。同时，车主还为这台车加入了HKS DTC TRANSMISSION OIL COOLER KIT（变速器油冷），来保护相对脆弱的变速器。

图：尾翼方面，则采用了VOLTEX推出的TYPE4 1800mm碳纤维制品。

当然，更换涡轮增压套件后，原厂绝大部分的部件都已经不再使用了。为了与升级后的引擎想匹配，在进气系统方面，车主选择了SYNAPSE推出的高性能进气套件来降低进气阻力；排气系统方面，则通过HKS推出的TUROB ELBOW DOWNPIPE（头段）、TURBO Y-PIPE（Y型管中段）以及LEGASMAX EXHAUST（尾段）进行搭配，达到提升引擎排气效率的目的。进一步打通进排气系统后，引擎的换气效率也能够得到明显的提升，为引擎持续、稳定的动力输出保驾护航。另外，在完成这些部件的升级后，还升级了GODSPEED推出的副水箱。要知道，引擎动力得到大幅提升后，其发热量会变得更大，不仅仅需要高效的冷却液来进行散热，还会导致冷却系统内部压力增加、冷却液膨胀度变大的情况；这就需要一个更加可靠的副水箱，来保证冷却系统的稳定工作。

图：动力方面，在COBB ACCESS PORT电脑程序、SYNAPSE涡轮增压套件等部件的支持下，最大马力从原厂的530匹提升到了610匹的轮上马力输出。

外观方面，车主则选用了大量的碳纤维部件，来达到为车辆减负的目的。首先，是SEIBON推出的碳纤维前唇、前侧扰流板和侧裙，其次是AIT RACING推出的碳纤维后侧扰流板，最后则是VOLTEX推出的TYPE4 1800mm碳纤维尾翼。随着这些部件的加入，能够在保留车辆原厂空气动力设计的基础上，有针对性地对周边气流进行二次整理，以保证高速行驶下车辆的稳定性，以及动力性能的发挥。

图：避震系统方面，车主选择了GODSPEED推出的Mono MAXX 2-Way绞牙避震系统。据介绍，这款避震除了具备33段避震阻尼可调功能，以及避震筒身全长可调功能外，还在普通绞牙避震压缩阻尼可调的基础上，新增了压缩阻尼可调功能。

相信大家都知道，一台车能不能快起来，除了要有强大的动力作为保障外，还需要轮胎能够切实将动力转化为车辆的推动力。在动力性能得到大幅提升的情况下，原厂的轮胎显然是不够用了；在这种情况下，就需要更宽更大的轮胎，来满足动力提升后的抓地力需求。为了与轮胎搭配，车主选择了日本RAYS推出的TE37 ULTRA HYPER RED单片锻造轮圈；这套轮圈前轮尺寸为20X10J，ET值为35；后轮尺寸则是20X11J，ET值为0。事实上，轮圈除了是轮胎安装的基体外，还肩负着引擎动力和刹车力度传递的使命；选择高强度的TE37 ULTRA HYPER RED单片锻造轮圈，不但能够配合轮胎安装，同时提高车辆的颜值，还能够为安全行车带来更大的保障。

图：避震弹簧方面，则配备了采用SAE9524弹簧钢材料冷卷而成的高品质产品，具备优秀的回弹特性和抗疲劳强度。

既然说到了轮圈的升级，就不妨再来说一下刹车系统方面。要知道，影响一台车刹车性能最直接的因素，就是车辆的自重。GT-R作为一台自重接近1.8吨的车，对刹车系统也是有着相当高要求的。原厂为GT-R配备的Brembo代工的前六后四活塞卡钳，在性能上已经给出了巨大的保障，但周边部件的性能，又是否能够达到与这套卡钳形同的水平呢？为了保证刹车性能的稳定，车主在保留原厂卡钳的情况下，升级了AP RACING推出的UPGRADE J HOOK刹车盘（前后）、GOODBIDGE推出的刹车钢喉以及ENDLESS推出的高性能刹车片。

图：刹车系统方面，车主保留了原厂的Brembo代工前六后四活塞卡钳，同时升级了AP RACING推出的UPGRADE J HOOK刹车盘（前后）、GOODBIDGE推出的刹车钢喉以及ENDLESS推出的高性能刹车片，以保证刹车性能的稳定发挥。

搞定这一切以后，就轮到一个步骤了——为GT-R重新匹配一套避震系统。毕竟改动如此大的一台车，原厂避震的设定已经不可能胜任了；为了让这台GT-R能够轻松应对更加激烈的驾驶环境，车主为其选择了GODSPEED推出的Mono MAXX 2-Way绞牙避震系统。据了解，GODSPEED是一个来自美国的高性能避震品牌，作为一个从赛道避震开始到街道版避震进行开发的品牌，旗下产品也活跃在各大职业赛场，并得到车手和车队的广泛认可；而Mono MAXX 2-Way则属于GODSPEED旗下的Mono MAXX高性能避震系列，是一款专门为赛场竞技推出的绞牙避震系统。

Mono MAXX采用单筒式设计，筒身采用无缝钢管制成，从材料上保证了避震承受横向推力的能力；内部搭载的44mm避震活塞，则能为避震带来更强的缓冲能力。高品质机油所带来的优秀的稳定性、抗热衰退性以及抗泡性，则能保证避震器的稳定和可靠。这款避震具备33段避震阻尼可调，以及避震筒身全长可调功能。弹簧方面，则配备了采用SAE9252弹簧钢材料冷卷而成的高品质弹簧，具备优秀的回弹特性和抗疲劳强度，刚度值为前14K后10K。的据厂方资料介绍，GODSPEED为GT-R推出的Mono MAXX 2-Way绞牙避震，筒身高度可调范围高达76mm，推荐设定的车身高度为前40mm后30mm。装车后根据车主的需求进行调整，最终，车身高度相比与原厂，降低了前40mm后30mm。

与街道版的Mono MAXX避震不同，Mono MAXX 2-Way在压缩阻尼可调功能的基础上，还新增了回弹阻尼可调功能，并配合附加油瓶的设计，以保证在恶劣环境下避震系统工作的稳定性。压缩阻尼很好理解，就是避震缓和冲击的能力。压缩阻尼小时，避震器的吸震能力较强，车辆的舒适性相对较高；不足则是在受到较大冲击时，避震器很容易会触底。压缩阻尼大时，避震器的吸震能力会下降，好处是车辆的操控会变得更加直接、干脆；其不足则在于遇到较大的冲击时，车轮可能会出现大幅弹跳而离地，使车辆瞬间失去抓地力。

至于回弹阻尼，则更多是对弹簧回弹的控制。回弹阻尼过低，会出现避震器拉不住弹簧的情况，在驶过起伏路面时车辆会出现过多的跳动，导致车辆的稳定性下降。而回弹阻尼过大，则会延长避震弹簧的回位时间，使避震的反应变得迟钝；当车辆驶过坑洼路面时，车轮尚未回位就要承受下一波的冲击，不仅减震效果大大折扣，还可能会导致车身弹跳，同样不利于车辆稳定行驶。

每个人对于汽车的理解都不尽相同，在具体的车辆设定上，也会存在明显的区别。所以，在对座驾进行改装升级的时候，我们一定不能盲目地跟风进行升级，毕竟别人觉得好的东西到了自己手上，不一定能够起到令人满意的效果。相反，我们更应该从自身的实际用车角度以及驾驶习惯入手，对车辆进行有针对性的升级，以保证车辆的提升能够为自己带来更高的用车品质。