本源回归，丰田智能驾驶的人机关系哲学

2017东京车展，Lexus展台发布会上，搭载丰田最新自动驾驶技术的概念车LS+Concept，通过概念视频展示和静态表现，令人一窥丰田和雷克萨斯在自动驾驶技术商业应用的信心与方向。

自动驾驶的人机新关系

作为当下智能技术应用的最大场景之一，汽车全行业从概念的热门竞逐，已经渐变过度到了商业化的探讨和实践当中。市场耳熟能详的往往是站在路演舞台上，那些侃侃而谈的新科技公司创始人和他们的PPT。而那些看似潜伏静谧水波下的传统车企巨兽，在自我吐故纳新之后，正重新试图定义着符合实际的智能驾驶突围方案。

在本届2017东京车展上，有别于一般车企推介量产新车的风格，作为日系龙头的丰田公司，完全将自家的展示城堡构建为智能交互出行的试验田。配合全新的口号“Start Your Impossible“告别窠臼，面向未来，成功成为奥运会唯一汽车领域顶级赞助商的丰田公司，借助2020年东京奥运会，渴望打开自身定义下的智能移动工具。

与主流无人自动驾驶概念和畅想最大的路径差异在于，丰田构想的自动驾驶不是替代人，而是人机成为Teammate（协同队友）。在最前端的畅想中，人们总把未来智能汽车世界想象成一个机器执行与思考的计算体系，移动工具完全被机器智能支配与执行，以使得人类逐步将汽车概念空间娱乐化、移动工具化。那时候“车”一息尚存的功能只剩运送，剩余残值将容于无处不在的智能终端所带来的娱乐、消费、办公、社交功能中。这显然是信奉汽车产品文化的丰田不愿看到的。

安全是自动驾驶的根本

在丰田智能技术的宣传片中，汽车所扮演的形象仍然是一个被倾注人类感情的生活出行用品，片中强调的庇护感、支撑感和服务感印证了丰田章男对无人驾驶技术的核心判断，“自动驾驶技术最重要的事情，是安全第一。通过自动驾驶技术，建立一个Beloved car的爱车概念。“这是在技术趋势和既有文化层面上，丰田与自身达成的最终和解。

在实验室中的自动驾驶技术，各大知名厂商都具备深厚的技术储备。真正量产商业化的决定，却慎之又慎。识别硬件的效率集成、算法修正和处理能力的持续迭代、决策逻辑与机器学习的不断完善，单纯实验室的产品已经走到了较为成熟的地步。只是在走出试验台到用户手里，隔着一道现实社会纷繁复杂的道路。

L3行业焦虑

现阶段L3水平自动驾驶普及的障碍便在于此。L3已经陆续进入市场，但如何界定和完成人机操控权的切换转移，依然没有可靠的标准。其中最大的变量出了行车环境复杂的原因外，更大挑战在于驾驶员本身情况和状态的不确定性。驾驶员不同驾驶能力、判断能力、经验水平、甚至情绪都在影响着最终判定人机接管逻辑的成型。为避免类似的变量庞大的衍生可能性。L3级别的自动驾驶商用引入过程中，丰田设定了Chauffeur和Guardian模式。

以固定两种大致模式和状态的前提下定量创造一个相对稳定且单纯的选择环境。让汽车在两种模式下严格跟踪路况和驾驶者的角色选择。最大程度舒缓或解放人的前提下，依然重视人在行车过程中的选择支配权。

重定义：研究人才是自动驾驶的出发点

丰田先进技术开发公司总裁伊势清贵在接受钛媒体记者采访时认为，“丰田作为一款车，其人类产生的驾驶乐趣永远不可忽视。因此，我们率先考虑有人的自动驾驶。对人的研究其实才是自动驾驶的出发点，正如这次丰田在东京车展主打的Concept I概念所表达的，对人的感知、对人的学习、对人的探测，这些是我们的研究重点。“

在主流舆论倾向里，凡提及自动驾驶便自然联系到无人驾驶的概念。这两个概念其实在两个阶段，是否存在介入的选择和选择后的驾驶辅助，是两者间的楚河汉界。丰田Concept I的体现就在于，驾驶当中，系统会时刻监护人的生理与精神状态，在恰当的时候给人辅助，人和机器应该共存。完全的无人驾驶替代司机，是对人类体验和控制权利的一种自我剥夺。这就是丰田所称的Teammate关系。

伊势清贵进一步解释，认为无人驾驶是最高难度的实现是误读。对人的研究和理解才是智能汽车技术发展最大的变量挑战。人与车与环境默契配合，这比单纯无人驾驶技术难的多，因为这里既包含了无人驾驶的功能，更有人机物三者逻辑和现实变量的协调统一。

“汽车文化的驾驶乐趣已经被普遍接受，这本身就是体验的硬需求。即便到了自动驾驶的全盛时代，人还是会想体验操控驾驶汽车的乐趣，你必须保留给他们这个机会和权利。只是在人类不适应做驾驶操作时，此刻车辆作为保护支持他的智能工具，能够服务他。”

记者在日本横滨街头体验雷克萨斯新LS的自动驾驶功能。

试驾Lexus量产自动驾驶技术

10月26日，钛媒体记者亲身前往日本横滨体验丰田自动驾驶技术商业化的集大成产品，雷克萨斯新LS。雷克萨斯新LS搭载的TSS、LSS系统，代表了丰田自动驾驶技术的商用标准，并将陆续推广到丰田所有车型。在横滨市的一般街头，新LS被设定于60公里每小时介入自动驾驶模式。自动驾驶介入的速度设定值区间为0至180公里每小时，当司机触碰刹车或油门，以及手动偏转方向盘时，自动默认切换回手动驾驶模式。在过弯、跟随和自动变道的环节，新LS的表现处于当下所有量产车型的第一梯队水平，过弯稳定性等同于熟练司机的舒适过弯程度。这种综合舒适度也来源于雷克萨斯高端车型对乘坐细节的设计专注和用料考究。

从车内拍摄，在双手离开方向盘，脚离开油门与刹车的情况下，新LS平稳过弯。

自动驾驶的稳定性来自感知硬件的能力水平。在激光雷达可靠却昂贵的现状下，为了同时满足商业化和传感方案优化。丰田也与大多数车企一样，选择了图像识别、雷达回波等混合方案。丰田首席安全技术官助理葛卷清吾介绍，单一将某一种识别方案做到足够深入和完善，必须花费大量的时间、金钱成本，在效能考虑和进入市场时间表的因素后，选择需找最优最据性价比的综合匹配方案更加合理。这也是我们为何当下便能迅速触及自动驾驶初步应用的原因。

丰田计划在2020年Highway Teammate 汽车在高速上提供超车并道等行车方案，让驾驶员做出偏好选择，通过人和车协作。届时，丰田车辆将通过云端来升级每辆车的软件功能、深度学习驾驶模式和行车交通数据。由此，将资本市场所潜心观望的共享汽车市场注入了来自丰田的新话题，打造属于丰田的共享出行软硬件平台MAAS （Mobility as a service，出行即服务）。

日本警察放行自动驾驶汽车

自动驾驶汽车产品无论从内部技术整合来看，还是从外部环境协同来看，都是一个持久且浩大的工程。法规、通讯、动态地图、物联、数据枢纽调度等等，这是一个产业、政府、学界、社会共同努力的过程。

日本政府设立了一个“战略创新项目“，其中自动驾驶是重要一环。在这个项目中汇集丰田等九家日本主流汽车公司，也聚集了内阁、国土交通省等6个部门。目的是协调整合整个技术安全的生态环境构建进程，以形成产业、市场、公共管理的合力，尽早尽好地将自动驾驶推向国际市场，为日系方案获得主流竞争生存先机。

在日本，企业研发自动驾驶也获得了警察的点头。在路面上所有自动驾驶功能的汽车，只要车内有人，他们便可以上路实验。与不久前百度CEO李彦宏乘坐自己无人驾驶试验车在北京五环被拦的戏谑新闻对比，事关技术创新，日本政府显然有自己的认知尺度。

“很幸运有这样的空间。“丰田首席安全技术官助理葛卷清吾最后说。
丰田先进技术开发公司总裁伊势清贵：“即便到了自动驾驶的全盛时代，人还是会想体验操控驾驶汽车的乐趣，你必须保留给他们这个机会和权利。”