世界上再不会有第二座丰田城 _车企动态·汽车大世界

6年前，我第一次落地名古屋，是因为织田信长、丰臣秀吉和德川家康。

日本史上颇富盛名的战国三英杰都出生于以名古屋为中心的爱知县内，最被人津津乐道的战国文化也是在德川家康所建的尾张城下町开始发祥，在每个日本史爱好者的心里，名古屋都是一座被历史纯净下来的城市，值得被一读再读。

凡有史韵的古都，给人的感觉大都是百年鼎鼎、晨钟暮鼓。去到名古屋以前，我以为这里就像中国的南京西安，日本的京都奈良，底蕴不止于和屋与神社，而是见于每一条略显萧条的老街、每一户饱经风霜的老宅，抑或是那老街老宅的墙头上，夕阳下探出的一草一木。

到了以后才发现，名古屋和霓虹国任何一座城市的感觉都完全不同。如果说东京、横滨所在的关东地区充斥着现代与繁华，大阪、京都、奈良所在的关西地区弥漫着朴素、内敛的生活气息，那么位于关东与关西正中，有着“中京”之称的名古屋，则是在两者之间保持着一种微妙的平衡。

你可以在这里找到被文艺作品和历史赋予了诸多情怀的古城、旧庙、百年老店，也可以在这里买到最时髦的奢侈品，在往来于朝气蓬勃的行人之中嗅到欣欣向荣的商业气息。这里既是日本战国文化的策源地，也是仅次于东京、大阪，经济排名日本第三位的关键城市。或许正是因为这种“中庸”，往往去日本旅行，
想热闹的人选择东京，寻清闲的人喜欢奈良，很少有人会举手说，我要去名古屋。

城市性格蜕变如斯，很大程度上也是因为现在的名古屋城市标签，已经更多地被这四个字代替——工业城市。而促使名古屋成为一座工业之城的主要催化剂，便是坐落于此的日本第一企业——丰田。

名古屋，是丰田的名古屋

其实严格来讲，丰田并不坐落于此。丰田的所在地，是在距离名古屋30公里、东南方向的丰田市。

丰田市原本不叫丰田市，纯粹是因为丰田生长于此，方才改了名字。丰田市本名举母市，以养蚕兴市，“举母”的含义亦与养蚕有关，但自20世纪开始，养蚕业逐渐衰退，举母经济持续低迷，落了个“荒废的举母”之称。

1938年，成立不久的丰田来到举母办厂，其恰到好处的出现不仅给举母带来了生机，也滋养了这座城市的灵魂。在丰田一步一步走向世界汽车生产商巨头的同时，也把根自己的根基牢牢坚固在了丰田市的每一寸土地上。仅仅20多年之后，举母当地经济便与丰田融为一体，成为了单一企业城。

1958年，举母市商公会议所，以城市功能逐步显现出全国汽车生产中心功能为理由，认为举母市已经由一座普通城市逐步演变成日本全国首屈一指的“汽车城”，于是向举母市市政府部门提交了更改市名的申请书。随后不久，举母市更名为“丰田市”，举母正式从日本历史上消失。

如今，在土地产权登记上写着“丰田市丰田町第一号”的地方，便是丰田总公司的所在地。丰田市也成为了全世界唯一一座因为一个企业而改名的城市。

现在如果你问一个日本人“日本最知名的现代化大都市是哪里”，得到的答案除了东京、大阪、名古屋外，丰田市被提到的概率非常高。

并且，在爱知县坐拥12座工厂的丰田不仅成为了丰田市的经济全部，更深深影响着爱知县首府名古屋乃至整个爱知县的经济。

丰田的庞大，大到名古屋一个城市，80%的市民工作都和这个集团有所关联。你是IT公司，在为丰田设计软件；你是机械公司，在为丰田制造零件；你是运输公司，在为丰田搬运仓储……我在名古屋某药妆店购物时，收银员的中国小哥竟原来也是在丰田工作。

“丰田汽车打个喷嚏，名古屋的经济都会崩溃。”曾经，有人用这样的比喻形容着丰田的不可代替。

TNGA，是丰田由内而外的改革开放

上个礼拜，我第二次来到名古屋，便是因为丰田。

我踏上了可能是全球媒体唯一一次的丰田TNGA访日之旅。

一直以来，我很佩服丰田的一点是，当年举母市为了丰田改名换姓，丰田便也从没让这座城市失望过。

它始终把公司总部留在这座“小城”，把用于展示丰田几十年来技术和汽车成果的丰田会馆安置在此，每年吸引无数从世界各地赶来参观、学习的企业和个人，它在这里建设自然山区、音乐社区、梦想学校，只是为了将丰田市打造成为名副其实的“美好城市”。

他也总能在瓶颈将至、最合适的时候，在企业生产方式与管理方式上为自身作出巨大突破。回溯丰田的过去，20世纪后半期的时候，世界汽车工业进入了一个市场需求多样化的新阶段，消费者对质量的要求也越来越高，这时候福特那种短缺时代盛行的经营思想和理念便引起了设备、人员、库存、资金等一系列资源浪费，变得不再适用。

丰田此时恰到好处地推出的TPS精益生产方式，综合了单件生产和批量生产的特点和优点，创造了一种多品种、小批量混合生产条件下高质量、低消耗的生产方式。这种生产方式不但让丰田在后来的过剩时代以最少的成本生产出最优质的汽车，一举超越福特成为世界第一车企，更在其它行业内惹人争相效仿，TPS“统治全球”。

然而，随着工业化体量大规模的增加和扩张，一直以来顺风顺水的TPS精益生产却在过去几年面临了同福特当年差不多的困境——效率开始跟不上发展。
比方说，丰田在全球28个国家和地区设有生产基地，在160国家和地区设有销售服务网点，30多万员工与更多的经销商、零部件供应商共同支撑着这个体系，但过去的那套管理体制和流程正在使内部沟通成本急剧上升，极大影响了企业的整体效率和经营效果，决策周期过长，反应速度过慢。

过去，在丰田一个CE（总工程师）负责一个车型从产品企划、设计、动力总成研发及匹配等全链条工作，然而现在的丰田作为产品线最丰富的汽车厂商，有着100多个产品细分平台、800多种发动机，并且随着市场个性化需求日益增强而且变化更快，以往长达7～8年的车型换代周期已经越来越难满足消费者，成为与时俱进、各个环节都要兼顾的全才，不但要牵扯CE的极大精力，更几乎是个不可能完成的任务。

随着自动驾驶、车联网等智能化时代的新鲜血液不断流入汽车这个传统工业品的肌体，如何应对这一市场、以不断进步的技术稳定匹配车辆、并让消费者以同样的钱买到更好的产品，开始成为丰田新的思考方向。

这时候，TNGA诞生了。

什么是TNGA？

2008年前后，金融危机爆发，TPS模式下质量把控跟不上日益膨胀销量的丰田爆发了史上最为严重的“刹车门”事件，伴随着全球经济萧条和大规模的产品召回，丰田销量也开始跳楼似的往下掉。2009年，彼时刚刚上位丰田社长的丰田章男提出了TNGA发展模式。

你可以理解为，TNGA是继“福特流水线化生产”和“丰田TPS精益化生产”之后的第三次汽车产业革命，既是思想，又是手段。TNGA的最终目标只有一个，就是提高丰田竞争力，制造更好的汽车。

在TNGA的研讨场丰田元町工厂，我们从TNGA零部件企划室的小野雅重先生那里了解到，所谓“更好的汽车”，就是从现在开始，丰田会充分考虑并满足消费者的喜好。

丰田过去给人的印象就像是名古屋在关东关西人中的形象，四平八稳，谈不上操控，也看不出个性，它擅长的是在这两者之间找一个平衡。而TNGA之后，丰田开始变得既要操控也要舒适，既要效率也要个性，不是寻找平衡点，而是同时满足两个极端。

所以你可以看到，在元町工厂，丰田几乎抛弃了过去所有的设计惯性，而是完全站在驾驶者的视角，去重新开发每一台车。丰田对几乎全车的每一个零部件都进行了重新研发，每一个设计线条全部打破重来，为的就是彻底抛弃那种继承式的换代研发，为未来制造全新的车型。

换我的白话说法，TNGA的目的，就是提高丰田汽车的竞争力，并且这种竞争力分为感性和理性。

感性竞争力很好理解，用小野雅重的话一言以蔽之，就是生产“炫酷汽车”，让设计师和工程师们从最初构画草图时就聚在一起，打造让消费者看一眼就产生“想购买此车”的外观设计。

在丰田迄今在日本市场推出的三款“TNGA”车型——第四代普锐斯、第八代凯美瑞和全新小型SUV车型C-HR身上，我们能明显捕捉到丰田的这种变化。
第四代普锐斯作为丰田第一款TNGA车型，很多人第一眼看到普锐斯，低矮的发动机罩、扁平的车身、出色的空气动力学设计，就联想到颇有科幻范儿的丰田氢燃料电池汽车“Mirai”，发出“帅到没天理”的感叹。

丰田旗下第一款小型SUV C-HR，采用的大尺寸车轮和抬高的车身，低轮小角、车身钻石切割设计，用具有轿跑般速度的上半身凸显出强劲的下半身，天马行空的设计让不少人感叹，这是最不像丰田的丰田。C-HR的CE佐藤甚至自信到直接对我们说：“如果喜欢C-HR设计，就不要在意后排空间。”

而在最为重磅的第八代凯美瑞车型上，丰田更是进行了史无前例的变革。按照凯美瑞CE胜又正人的心路历程，第八代凯美瑞从一开始的目标，就是原封不动制造出设计师心中最酷炫的汽车。

它把前脸飞翼式的饰板直接“下沉”到了中网的下半部分里面，巧妙地将前脸分为上下两层。同时降低了发动机罩、让轮胎偏安于四个角、车顶向后方延长同时拉低双腰线，强调轮胎的存在感，再加上车身侧面和C柱类似Coupe车型的设计，使得凯美瑞看起来格外动感，发生了脱胎换骨的变化。

就已经上市的这三款TNGA下的新车而言，TNGA大大提升了三款车型的感性竞争力。

理性竞争力包含的范围则要更广，全新的动力总成，更加稳定、舒适、高质感的操控，顶级的安全性能，燃油的经济性，零部件的通用化，与供应商的合作、简化结构，都属于TNGA在技术提升的前提下所做的内部改善。

具体而言，在动力总成上，为了提高汽车的基本性能，通过将发动机热效率最大化、并且让变速器最大限度地利用热效率高的区域，TNGA车型可在传统燃油发动机车型基础上降低油耗20%以上，同时动力性能提升25%以上；混合动力车型的油耗和动力性能也有15%以上的提升。

为了在提升动力总成的同时降低油耗，TNGA车型还采用了低重心化、轻量小型化、模块化设计等措施，发动机支架配置也经过了一系列优化设计，大大提高了车辆稳定、舒适的操控性能。

此外，为了打造全新的底盘，所有TNGA车型还以“舒适操控”、“高质感的乘坐体验”和“安全安心”为目标，重新设定了车身骨架和悬架，并通过高强度钢材、新型机构比方说环形结构的大量采用、将座椅框架直接固定在车身上以及最新焊接技术比方说激光螺旋焊接的采用，提高车身刚性达到30%～65%以上。通过一系列的技术手段，TNGA车型还在比以往车型更加灵活、更能满足驾驶乐趣的基础上，大大提高了车辆的安全性能。

在丰田西浦试驾场开着这几台车绕圈时，就能明显感受到，采用了高刚性车身、高刚性转向系统、双叉臂式后悬架挂，并且是同级别中顶级水平的低重心设计的全新凯美瑞，车身重心低且稳，减少了车身侧倾，同时热效率达到了41%，油耗更是达到了33.4KM/L。

对比试驾第三代和第四代普锐斯的感觉也是如此，在连续的绕桩地段，每次急打方向，TNGA下的第四代车型都比第三代的车身控制好出太多，几乎没有点头、抬头的情况，只有偶尔的微小侧倾，车子并无明显摇晃感，我坐在车里也没有丝毫不适。

当然，丰田从来没有忘记过对高效率生产方式的追求。为了满足随着市场个性化需求日益增强而快速发展的越来越多的产品细分平台以及各个零部件，TNGA架构之下，丰田开始在满足消费者喜好的基础上，跨越平台、车型进行研发，寻求将4000～5000种的零部件通用化，范围涵盖了底盘悬架、发动机、变速箱和座椅等等。

也就是说，TNGA车型不再需要“各自为政”，而是可以使用大量通用化零部件。比方说之前每款车都要重新设计适合自己的座椅，而通用化之后，一款最佳座椅则可以直接匹配不同车型。

按照丰田的规划，这一通用比例最初为20%～30%，几年之后最终将达到70%～80%。同时TNGA不仅仅是在对零部件通用化，更是通过对汽车的研发、设计、生产、供应链等在内的体系进行变革与重构，打造全新的“更好的汽车”。

包括丰田供应商在内，TNGA之后也一直在寻求零部件的通用化与简化结构提高生产效率。同样是我们此行探访的一家丰田核心零部件供应商东海理化的音羽工厂，这家工厂一直以来都在为丰田提供换挡杆、车锁、变速箱和制动踏板的制造。

以一款AT换挡杆为例，在TNGA改革之前，东海理化的换挡杆生产线长达10.6m，需要4名员工，而改革之后，长度缩短到了2.7m，并且只需1名员工就可解决一切问题。TNGA带来的简约化、紧凑化通用革命，不但使得企业的空间节省了75%，还让成本减少了50%，工时减少了20%。省下来的这部分时间和投资
成本，丰田全部用于了再投资，步入了良性循环。

丰田告诉我们，预计到2020年之前，丰田将把TNGA架构扩展到一半现售车型上，2024年之前，扩展到全部车型之上。而在中国率先登场的TNGA车型，可能将是今年11月上市的全新第八代凯美瑞。

当所有车企都在谋求“互联网+新能源”的彻底转型、在燃油车领域并无什么整体大动作时，丰田这家几乎拥有百年历史的老车企却选择从头改变自己，重新评估起每款车型的最佳制造方式，这的确是我不曾料到的一次变革。

在同丰田中国执行副总经理董长征聊天时，他也不无感慨地回忆，其实丰田做TNGA这件事，设计技术都不是难题，人事变动调整才是。“因为为了全面推行‘TNGA’，为了制造更好的汽车，丰田内部启动结构改革，从源头简化程序，可以说将全球34万员工的工作重新做了次排列组合，彻底改变了以往固化的思维方式和工作模式。”

2009年开始，丰田陆续实施强化离各主要市场最近的地区负责人的决策权限、减少董事数量、副社长级别不再负责具体业务转向更长远规划等措施，开始扁平化的内部管理体制调整。去年更是设置了按产品划分、从前期企划到后期生产的一条龙全权负责的“内部公司制”，各部门划分和员工配比也来了次大调整。

作为一家“春节过后涨工资，全国企业看丰田”的日本老牌车企，丰田在改变自己的同时，也提振着丰田市、名古屋市乃至整个日本的士气。

行走在丰田市的街头，你能察觉到这里的一草一木都有着丰田的痕迹，这座城市和他的主人历尽了时间沧桑、享尽了日本荣耀，却从未停下变革的脚步，始终在寻求某种改变，为人们带以新的温暖和幸福。

世界上没有第二个以企业命名的城市，也不会有第二座丰田城。相信这个诞生过TPS、TNGA，引领了一代又一代汽车和工业生产方式的地方，未来仍将在时光的洗礼中焕发出匠心的锋芒。