广汽本田冠道长测-性能篇同级动力标杆

记得八月份我在满洲里试驾冠道的时候就表示，这是一辆来抢汉兰达地盘但又和其“保持距离”的家伙。这份距离感不仅体现在座位数上，甚至可以说冠道和汉兰达完全不是一个路数。如果汉兰达体现了丰田一贯均衡的中庸之道，那么冠道的个性则要鲜明许多，外形有别于多数中型SUV向越野车靠拢的方正身段，内饰方面也不像汉兰达看起来那么“居家”，还有同级最强的2.0T发动机等等。对于前面两点我的同事已经在本次长测的开篇文章里详细说明，本文的重点将会落在那部和Type R同宗的K20C3发动机上面。

一说到本田就无外乎“黑科技”、“技术宅”等标签。的确，冠道上面这台代号K20C3的2.0T涡轮增压发动机最大功率达到200kW，最大扭矩370Nm；从参数上来说超过了汉兰达、锐界等对手，在夏天第一次试驾的时候我就对于这台发动机的动力表现给予了肯定。本田这波儿主打的VTEC TUBRO三款发动机里，除了前几天的1.0T思域我没有感受到之外，剩下的两款1.5T/2.0T表现都令我满意，特别是这台2.0T发动机把VTEC放在了排气侧来优化气流流速，从而减缓涡轮迟滞。对于冠道的驾驶部分我在首次试驾的时候就已经写了挺多，但说实话上次试驾的路况基本属于“天苍苍野茫茫”，并没有什么机会真正体验到冠道在城市中的表现，所以这次我把冠道开进城，希望得到一个更贴近真实的驾驶体验。

油门踏板调校明显侧重舒适，脚感轻盈、回馈也比较Q弹，日常对待的话发动机输出并么有预想得“暴躁”，尽管在2250转就能输出370Nm扭矩，但整个动力来得很丝滑。也可能是动力储备足够丰满，在常用的转速区间内都能得心应手，所以本田的工程师并没有把油门初段调得过分灵敏，对于这个问题我也和厂家人员做过探讨，他们说如此调校是参考了欧洲高端品牌的标定。总体来说这辆车穿梭在走走停停的城里不会让你过度紧张，动力输出线性饱满，涡轮全力介入的前后衔接平顺自然，这种绵密却有力道的加速感受在之前的新思域上也有所体现。

其实对于冠道而言，我个人最满意的是本田“驯服”了那台ZF 9AT变速箱，记得当年试驾自由光的时候我把最大的槽点给了它。但本田一贯有能力把动力/传动调的特别通顺，说白了就是不论数据多不起眼的动力组合经过本田调校都能给点儿惊喜，这点在飞度、缤智和思域等身上都有所体现。说回到冠道，变速箱并没有因为挡位数够多就一个劲儿升挡，虽然舒适模式下保正常油门开度，变速箱会在2000转就完成升挡，但如果给油门稍加压力，换挡转速也很乐意延后到2500-3000转，而且当需要急加速的时候降挡反应也很积极；变速箱“善解人意”的性格保证了动力输出的流畅度也加强了人车交流，在堵车蠕行时候表现也足够平顺，并没出现挡位多乱换挡而带来的前仰后合，特别是遇到红灯缓慢刹停的过程中也感受不到拉拽感。

在一个礼拜的测试过程中，我会刻意在舒适/运动和节能三种驾驶模式中来回切换，最后得出总结是运动模式并不太“彻底”或者说舒适模式才最兼顾动力和节能两端。具体表述为运动模式下，换挡转速控制在3000转左右，从而保证更充沛的输出；又如前文所说即便在舒适模式中变速箱也很乐意把转速拉高到3000转，这样来看两种模式的性格差异并不明显，虽然调到运动模式底盘和转向都会变得更加紧绷，但如果不是留心体会不太容易察觉。而节能模式开启后油门踏板敏感度降低，变速箱的升挡意图也更明确，但稍微深踩油门还是能二次唤醒动力，虽然不会让输出变得过分拖沓，但显然不及舒适模式来得随叫随到。

冠道配备了和思域一样的双小齿轮电动助力转向，在日常低速行驶或是倒车/掉头时都更加灵活，男女老幼都能得心应手，手感上比汉兰达更稳重，从轻变重的过度自然，避免了电子味同时保证了一定路感回馈力。旷量在SUV范围内算得上很小，加上底盘采用了更多铝制部件，减轻簧下质量换来更灵活响应。但这些都不是说冠道的转向发贼，其实它并不太善于激烈驾驶，追求舒适和稳定感是冠道首要诉求。

说到底盘我依然会给我曾经的结论——“最不本田的本田”。首先，在中低速铺装路面下对于颠簸的过滤十分彻底，几乎磨平了所有的细碎震动，营造出一种厚实的高级感；当面对减速带等较大颠簸时，柔软的弹簧在随着压缩行程深入后体现出富有韧性的一面，不会像奥德赛那样唐突地把颠簸传递到车内，取而代之的是更富有品质的柔性化解；可以说冠道在底盘高级感上的体现是目前本田家族中做得最好的。

总结：

纵然搭载了同级最强2.0T发动机，但冠道开上去很温柔，而且从动力到底盘都在传递这种感受，尽力削弱感官刺激去追求豪华和品质。说得再白话一点就是，这车开起来并不觉得快，但每次并线超车还都表现干脆利落。动力端很充沛，但大多数情况下它都会偏向柔顺取向，当需要动力的时候也会积极拍马赶到，全力加速的时候也感受不到涡轮带来的突兀，表现有点儿类似传统V6自吸那种快而不燥。