从北京车展来看自主品牌新能源能否超车

　毫无疑问，北京车展是汽车界的年度盛会，也是中国汽车行业的风向标。那么，本届车展传递出了怎样的信息？让我们首先来看组统计数据：

　　一路高歌的中国汽车市场在2015年并不太平，市场增幅大幅降缓，半数以上的车企都未达到销量目标。车企大佬们意识到，中国车市突飞猛进的时代将一去不复返，是时候要放慢脚步了，大幅减少的首发车型和概念车型便很好的表明了厂商们的顾虑。

不过与此同时，新能源车出现了爆发式的增长，是春天来了，还是政策跟风，这篇文章将聚焦北京车展上市的60款新能源车，探出个究竟。

　　对于新能源汽车还不太了解的朋友可以先看下图。简单来说，混合动力汽车主要靠发动机驱动，电池仅起辅助作用；纯电动汽车没有发动机，全部依靠电池驱动；插电式混合动力则夹在两者中间，既可用发动机驱动，也可用电池驱动，同时两者也可一起工作。

现状回顾

　　熟悉了新能源汽车知识，我们再来了解下中国新能源市场的现状：

　　目前国内在售的新能源车共有40款。其中纯电动占了近一半的数量，并以自主品牌为主，进口车型仅有Tesla和宝马 i3，合资品牌没有车型，这是因为国家对新能源车的补贴仅限于自主品牌，所以像日产聆风这样的全球领头羊产品也只能挂上启辰的牌子；PHEV中，比亚迪一家独大，进口车虽有一些产品，但大多是豪华品牌的混动版车型，逼格虽高，却不能走量，例如宝马5系PHEV，沃尔沃 S60LPHEV，奔驰S级PHEV等等；HEV则是丰田的天下，Lexus几乎全系都搭载了混动系统，卡罗拉混动和雷凌混动的强势登场更像是丰田在对外宣誓：不靠国家补贴我一样可以称王。

　　从车身形式来看，三厢车占了大多数，在私人市场还未完全打开的背景下，公务车是新能源的重要切入点，而三厢车则有着天然的优势；SUV中插电式车型居多，比亚迪的唐和宋是两款明星车型。

续航里程可以说是新能源汽车最重要的指标，也是消费者最关注的方面。从图中我们可以看出Tesla是多么“变态”。市场上纯电动汽车的平均续航里程为262km，而Tesla Model S90D已经达到了557km，超过平均值一半还要多。你可能会说，价格决定了里程，但领袖气质就是这样培养出来的，不然怎么会有一周32.5万订单的model 3神话。除去Tesla的几款“变态车型”，续航里程平均值为213km，大多数产品也都在这附近徘徊。

　　与续航里程直接相关的是电池容量，通常来讲，电池容量越大，续航里程应该越远。但是车身重量、风阻系数、传动效率等各方面因素都会影响里程，这个就要看各家“调教”的功底了。从数据上看，北汽新能源的几款车（EV 160,ES 210,EV 200）调教并不到位，电池容量虽比竞品大，但续航里程却没有更远。

　　看过纯电动汽车，再来看看插电式混合动力的情况。图中列出的续航里程是指纯电动模式下可以行驶的距离。比亚迪秦以70km的位列第一，不过这个数据最近也频频遭到质疑，自杀门，骗补门，自燃门，代言门，比亚迪是时候要好好反省下了。

聚焦北京车展

这次北京车展我共收集了60款发布的新能源车型，下面将基于这60款车进行分析。

总体来看，EV最受追捧，PHEV和HEV旗鼓相当，同时也有少量的燃料电池车型出现。

纯电动车型中，国产品牌占了近九成，其中原因后面会单独分析；PHEV作为实现纯电动的中间解决方案，中美日韩各个厂家都在探索；本田和通用加入了HEV的阵营，目前搭载的雅阁，君越和迈瑞宝，都是中级车区隔的产品。行业中流传着一句话，世界上的HEV有两种，一种是丰田的，一种是其他品牌的，希望更多品牌的加入能改变这个格局；燃料电池也是丰田的专长，在15年初丰田宣布免费开放燃料电池专利，但目前来看并没有什么企业跟风，国内唯一在做的是上汽大通，搭载在一款类似Iveco的商用车型上。

　　从车身形式来看，SUV的火爆已经延伸到了新能源车市场，期待着这部分车型能敲开私家市场的大门。

　　这次车展发布的纯电动车型，大多的续航里程集中在200-250km之间，平均值为246km，与当前的213km（未包含Tesla车型）相比，并没有很大的提升。这个里程应付日常上下班代步是没什么问题了，但跑小长途或是自驾游肯定还是不够的。

自主品牌新能源车型分析

　　单单看上面的数据，仿佛中国新能源市场的“春天”来了，自主品牌弯道超车的机会到了，可事实是这么理想吗？

1、动机并不单纯

　　当前国内新能源车的发展主要靠政策推动，在高额补贴+专属牌照的刺激下，涌现出像比亚迪这样尝鲜的企业，虽然市场表现有了一些起色，但与国家规划的目标还相差甚远。于是乎，国家亮出了大招－第四阶段企业平均燃油消耗（CAFC），目标是到2020年企业平均油耗下降到5L/100km。对不达标企业，将采取公开通报、限制新产品申报、限制扩大产能投资、巨额罚款等措施。

▲数据源：乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读－工业和信息化部

CAFC的计算公式比较复杂，我们可以简单理解为，如果一款新车的油耗高于5L/ 100km，就等于拖了企业的后腿，而且卖的越多，拖的越大。

5L/100km是什么概念呢，2015年自主品牌销量最好的SUV是长城 H6，油耗是7.4L/ 100km, 如果降到5L等于要下降34.3%。

　　下图是工程研究院给出的油耗下降与成本上升的关系，按照最理想的状态，H6若想达到油耗目标，成本要上升两万多块钱，相当于总车价的百分之二十。

▲数据源: 《关于第三、第四阶段油耗解读宣贯－工程研究院》

　　自主品牌们明白，若是实打实的降低油耗，企业肯定要被玩死，更何况大多企业并没有掌握发动机的核心技术。国家当然也很清楚自主品牌有几把刷子，于是乎留了一条“光明大道”，只要搞新能源汽车，政策就大大的好，目标就有希望达成。所以在我看来，自主品牌的新能源之路不是自己走出来的，而是政策“逼出来的”。

　　CAFC的计算公式中，分子是各类型车的油耗和产量的乘积和,分母是所有车辆的产量，新能源车可以加倍计算产量，所以可以增大分母，降低了CAFC值。下图是新能源车加倍的系数。

▲数据源：乘用车燃料消耗量第四阶段标准解读－工业和信息化部

2、谁是动真格的？

　　虽说新能源的“春天”是政策新风吹出来的，但这不一定是件坏事。降低油耗，节能减排，出发点本身是好的，况且新鲜事物的发展也需要政策的鞭策和支持。

　　这次车展上可以看出，一些企业是想抓住机会逆袭成功，也有一些企业仅仅是跟个风，走个过场。下图是各个品牌在北京车展发布新能源车型的数量统计，虽然数量并不能完全说明问题，但可以表明一个企业的野心。北汽新能源，看名字就知道这个企业没有退路，只能前进；乐视和前途这样的互联网汽车牛也吹了，投资也拿了，必当全力以赴；奔腾、猎豹、天津一汽是典型的“走过场”选手，在现有的一款车型上做出个纯电动版本，技术应该都是外包的。