宝马内斗升级：经销商联合会要求成员拒绝提车

　　汽车公司和经销商之间的关系在2014年年底变得愈发紧张，这种紧张关系或许会促进汽车公司和经销商之间的“对话机制”在2015年成为一种新常态。

　　界面新闻记者从宝马经销商处了解到，他们在2014年的最后一天再次和宝马汽车进行谈判。具体谈判内容包括：经销商要求落实宝马汽车之前口头答应付给经销商的50多亿元补贴;将原定的2015年同比增加10%以上的销量目标减少至和2014年持平。

　　但在当天，经销商们提出的这些要求没能和宝马汽车达成一致。宝马经销商联合会目前已经要求其成员从2015年1月1日起停止从宝马汽车处提车。其他联合会通知还包括不指派任何人员参加宝马汽车组织的任何活动，比如即将举行的本土化生产的宝马汽车第100万辆下线仪式和在三亚召开的宝马经销商大会等。该联合会在2014年早些时候由部分宝马经销商们自发形成。

　　宝马汽车和他们这种经销商之间的关系不仅仅源于宝马经销商的生存困境，也源于宝马汽车对其经销商要求的落实缓慢。相比宝马汽车，德系三大豪华品牌中的其他两家汽车公司主动给经销商的补贴已经发放完毕。

　　界面新闻从奥迪和奔驰经销商处获悉，一汽-大众奥迪给之前开业的350家经销店15亿元的第四季度补贴已经发放;奔驰以“特殊销售质量奖励”名义给予经销商额外奖励，即本土化生产的奔驰汽车每辆补贴7250元，进口的奔驰汽车每辆补贴4200元也已发放完毕。

　　但这仍然解决不了经销商们的根本生存难题。“这些补贴与经销商的亏损相比简直太少了。”北京的一家奥迪经销店负责人告诉界面新闻。尽管获得了补贴，但奥迪品牌的经销商们也正在筹划经销商联合会事宜，准备进一步保障奥迪经销商们的利益。

　　东风本田、一汽丰田和保时捷经销商也通过不同形式表示了对其汽车制造商的不满。众多经销商纷纷在2014年向汽车公司提出抗议是经销商们连续多年亏损的结果导致。

　　J.D.Power数据显示，过去三年经销商的盈利状况每况愈下。40%的经销商在2012年处于亏损状态，2013年经销商亏损率为30%以上，2014年最乐观的情况是和2013年持平。即使在2008年金融危机时期，美国汽车经销商的亏损比例为10%左右，中国目前的经销商亏损比例接近美国当时的3倍。

　　“中国经销商连续3年的高额亏损已经让他们难以承受，”J.D.Power中国区董事总经理梅松林告诉界面新闻，“第一年亏了可以忍一忍，第二年再咬咬牙，到第三年时量变产生质变。”如今经销商所承受的压力开始释放出来，对汽车公司提出要求。梅松林认为，年底汽车公司的补贴情况和经销商盈亏状况的核算，也成为经销商联手和汽车公司进行谈判的直接原因。

　　全国工商联汽车经销商商会于2014年11月份发布的公开信中要求，汽车供应商应采取措施解决汽车销售价格倒挂问题(经销商销售汽车的价格低于经销商从汽车制造商处购买汽车的价格)。在该商会近期进行的一次经销商调查中，近乎全部的经销商都反映存在价格倒挂问题，其中最为严重的车型价差甚至达到了19.5%。

　　北京的一位奥迪经销商告诉界面新闻记者，该店除奥迪Q5等个别车型赚钱之外，其余车型都在赔钱销售。以销量不错的奥迪A6L为例，经销商从汽车公司处购车价格为指导价的92.55%，加之汽车金融和二手车置换等方面的补助，最多不低于86%，但是经销商却以指导价的85%卖给消费者，这其中不包括店面成本和人工成本。

　　产生这种经销商赔钱售车局面的主要原因，来自汽车公司不断要求经销商完成更多的销量任务所导致的高库存。

　　汽车流通协会公布的数据显示，2014年11月份经销商库存系数在2月以来首次达到最高点(1.83)，环比上升24%，同比上升33%。2月份是中国农历的春节，该月的汽车销量通常是一年中的最低点，经销商库存相比其他月份较大。在汽车流通协会抽查的55个汽车品牌中，11月份库存系数超过2.5的品牌有3家，分别为郑州日产、捷豹路虎和雷克萨斯。

　　“豪华品牌的库存系数最好在0.8，最多不能超过1.2。”上述奥迪经销商告诉界面新闻记者，目前奥迪经销商们的库存系数基本超过了1.5，有的甚至超过了2。

　　中国汽车流通协会在向有关部门提供的一份报告中也认为，汽车厂商正将大量的库存转嫁到流通环节，经销商因市场需求放缓或不足，导致经销商过高库存。

　　这最终演变为汽车经销商行业面对的最大问题：中国汽车市场的增速正在逐渐放缓，但汽车公司的产能和销量目标却在不断增加。

　　中国汽车工业协会的数据显示，2014年1月-11月，中国汽车市场乘用车销量为1763.97万辆，同比增长9.22%。2012年和2013年乘用车全年销量增幅分别为7.07%和15.71%;在中国汽车市场高速增长的2009年和2010年，乘用车销量同比增幅分别为52.93%和33.17%。

　　可以想象，产销差却变得越来越大。中国乘用车近3年来的产销差已经从2012年的2.85万辆增至2014年前11月份的33.86万辆，几乎每家汽车公司在2014年年初制定的销量目标都是10%以上的增长比率。

　　此外，汽车经销店数量的不断增加也在稀释单店的销量和盈利能力。汽车流通协会的数据显示，2010年时中国共有经销店数量为1.6万家，2013年年底已经超过2.2万家。“市场需求一定的情况下，经销商们不仅仅要和不同品牌进行竞争，同一品牌内部也要靠价格战来‘互相残杀’。”一位有着10年以上汽车经销商从业经验的人士表示。

　　最终导致的恶性循环是经销商的亏损愈加严重。由于经销商要全额支付给汽车公司购车款，大部分经销商的购车款通常通过银行借贷形式获得，需要支付高额的利息。经销商为了及时偿还银行借贷避免产生过高利息，通常会赔钱售车以完成销量目标，汽车公司则进一步要求经销商完成更多的销量任务，长此循环往复。

　　梅松林称，要改善经销商生存状况就必须以市场需求为导向来制定销量目标，而非汽车公司的产能。

　　一些汽车公司已开始根据市场情况调整年度销量目标。一汽丰田销量目标从2014年年初的66万辆下调至58万辆，吉利汽车销量目标从58万辆下调至43万辆。广汽丰田甚至让经销商参与销量目标的制定，将经销商预测销量纳入制定年销量目标时需要考虑的因素。

汽车公司和经销商之间的关系在2014年年底变得愈发紧张，这种紧张关系或许会促进汽车公司和经销商之间的“对话机制”在2015年成为一种新常态。