转移所有权焦虑：融资租赁撬动电动车市场化

　　中国电动车的热度与实际推广情况存在很大差距。12月11日上海安亭汽车金融论坛上，由建元资本和罗兰贝格共同发布的国内首个《中国新能源汽车租赁报告》(以下简称“报告”)表明，截至今年9月份，新能源汽车示范城市推广进度仅完成了11.48%。

　　而按照2014年、2015年两年、全国新能源示范城市申报总量33万辆，以及到今年年底有望实现新能源汽车6万台销售的数字计算，现在时间过半，只完成了新能源汽车推广计划的18%。

　　正因如此，电动车百人会专家王秉刚在12月20日举办的“中国新能源汽车消费高峰论坛”上呼吁，2015年新能源汽车推广的重点任务包括：各部门联手解决基础设施问题;继续将公共领域新能源汽车推广放在重要位置;努力拓展新能源汽车乘用车市场，包括私人购买和租赁。

　　新能源汽车推广理想与现实的差距，迫切需要更加可行的解决方案。“新能源汽车更需要汽车金融，新能源汽车没有经过大规模验证，除掉续航里程焦虑，电池的衰减未来会如何影响这款车，国内还没有人经历过，电动车的二手车市场更是没有形成。也就是说，除了里程焦虑，电动车还存在有所有权焦虑。”建元资本董事长王炜在接受21世纪经济报道采访时表示。

　　“全款或者贷款买车都是买了这款车的所有权，而融资租赁恰恰解决了电动车的所有权焦虑。”王炜认为，融资租赁、分时租赁是电动车从生产走向终端销售主要的推动力、渠道和途径。

　　报告预测，未来融资租赁在新能源汽车领域市场前景广阔。目前，新能源汽车领域融资租赁的渗透率约为14%，预计到2025年，新能源汽车销量不低于500万辆，融资租赁渗透率至少达到22%。

　　实际上，融资租赁通过先期的电动车买入或者其他形式的资本先期投入，打通了电动车产业链上的各个环节，调动了整个产业链参与者的积极性，大大促进了新能源汽车推广的速度。

　　目前，新能源汽车市场的主体主要包括整车制造商、充电服务供应商、整合商、电池制造商、充电设备制造商和政府，而新能源汽车产业链涵盖了新能源汽车前期的车辆及电池技术的研发，到中期的车辆交易、维修、延保、金融服务等一系列业务，以及后期的电力能源优化以及相关交通增值服务。

　　罗兰贝格汽车行业合伙人张君毅在接受21世纪经济报道采访时表示，汽车金融及租赁服务是新能源汽车产业价值链中最具有盈利能力的环节，毛利率高达30%左右。

　　保值回购残值租赁

　　除了所有权风险，新能源汽车残值的不确定性，也是阻碍其发展的重要原因。为了消除消费者的顾虑，国内外新能源汽车纷纷推出保值回购政策，对三到五年后的汽车残值进行锁定。

　　保值回购，即消费者在购车时厂家承诺在消费者购车后的一定时期内，按照约定的价格对车辆进行回购，锁定残值。目前，国内外提供电动车保值回购服务的代表性厂家包括特斯拉和东风日产。按照东风日产启辰晨风的“E享无忧5年回购”规定，自购车发票开具起五年后，在正常用车条件下并满足东风日产保值回购条款要求，启辰承诺按不低于5.5万元的价格提供回购服务。

　　“整车厂进行残值回购，催生市场，汽车金融公司辅以融资租赁工具，这样就可以锁定残值风险。新能源汽车刚刚起步，需要厂商以做市商的方式来解决问题。”王炜表示，无论是资产交易所还是股票交易所，都有一个根本制度就是做市商制度(market maker)，交投不活跃，需要交易所负责买和卖。同样新能源汽车行业也应该引入做市商制度。

　　这不是先例，特斯拉目前的保值回购，就获得了两家美国金融机构的支持，其中之一就是著名的富国银行。公开数据显示2013年保值回购的融资租赁为特斯拉贡献了25%的销量。

　　汽车厂家推出保值回购的政策，对车辆残值进行锁定，为融资租赁公司开展“带残值的租赁”奠定了基础。所谓带残值的融资租赁，即用户每月所支付的租金主要由车辆贬值金额及折旧决定，折旧是厂商建议零售价及其租期结束后车辆残值之间的差额，即“车价-残值”是融资租赁成本的主要决定因素。残值越高，每月的租金成本将越低。

　　“带残值的融资租赁比不带残值的融资租赁和车贷的月供还要低，会减少用户每月的现金流压力，同时用户还可以根据自己对车辆的喜爱程度选择租赁的年限。”王炜告诉记者。

　　特斯拉和启辰晨风“保值回购”的模式，加上融资租赁的方式“以租代售”，不仅减少消费者对于残值的顾虑，实现批量推广，也能够产生稳定的二手车源，有利于新能源汽车成熟二手车市场的建立和残值数据的形成。可以预见，保值回购与融资租赁的结合将成为未来新能源汽车大规模推广的有效途径。

　　“与传统的汽车金融机构不同，建元资本将充分利用融资租赁的业态优势，大力发展新能源汽车融资租赁、余值租赁、汽车电商的网上直客融资。”王炜强调。建元资本，全称建元鼎铭国际融资租赁有限公司，于2014年在上海注册成立，致力于服务汽车全产业链。

　　充电站也是融资租赁标的物

　　研究数据表明，目前全球范围内汽车消费30%为现金购车，另外70%借助金融杠杆，其中普通汽车信贷占据55%，融资租赁占15%。在北美，汽车金融的渗透率高达80%，其中融资租赁46%，普通汽车贷款仅为34%，美国有30%的新车直接批发给融资租赁公司。相反，我国汽车金融发展相对滞后，汽车金融渗透率为20%左右，汽车融资租赁的渗透率不到3%。

　　2014年7月28日，国务院印发《国务院关于加快发展生产性服务业促进产业结构调整升级的指导意见》，明确提出融资租赁是与产业转型升级密切相关、迫切需要发展的11个重点领域之一。

　　对于个人消费者而言，融资租赁缓解资金压力的作用不言而喻。对新能源汽车批量运营来说，以融资租赁的形式导入，能够有效降低新能源汽车批量运营的资金压力，改善企业的资产负债结构，释放企业的银行融资能力。

　　同时，相比于传统的信贷期限较短的缺点，融资租赁的租赁期限往往和标的物的经济寿命相当，采用融资租赁的方式能够降低企业每期的债务压力，将资金投入到其生产项目或业务发展上，以较少的先期成本投入获得所需设备的使用权，创造企业利润，实现企业经营目的。

　　其实，融资租赁的模式对于新能源在公交车、公务车以及出租车上的市场化推广，也很有意义。因为公交公司、政府部门、和出租车公司很难承受新能源汽车的高额成本，但采用融资租赁模式，即融资租赁公司从整车厂批量采购车辆，推出带残值的融资租赁服务，而上述单位只需每月支付租金即可。

　　更为重要的是，融资租赁同样可以助力充电基础设置建设，因为融资租赁的标的物不仅局限在车辆本身，充电站设备和充电桩也都是融资租赁天然优质的标的物，以融资租赁的形式对新增基础设施进行资金支持，以售后回租的形式释放已有充电设施融资能力，不仅能够解决充电设施运营企业面临的一次性投入过大的问题，也能释放企业资金压力，推动充电基础设施建设。

　　“按照2020年，新能源汽车累计销量500万辆、以单车单桩1万元的造价计算，2020年充电桩的价值至少在500亿以上，这部分投入不可能依靠政府补贴，而融资租赁也是一种模式。”张君毅呼吁，新能源汽车融资租赁是新事物需要得到政府的支持，建议把融资租赁纳入到整个央行的征信体系，同时开拓融资租赁企业的融资渠道问题。

　　王炜强调，新能源目前最大的困境，就是需要合适的产品、好的批量运营模式，加上比较完善的充电设施。目前问题是批量运营和充电设施的“鸡与蛋之争”。“只有新能源汽车达到一定的量，这个行业才能正向自我循环，政府不断地贴补，就是因为达到一定量的时候，动力机制就产生了。”