破除零部件垄断售后维修市场落到实处

　　随着汽车全行业反垄断调查的持续进行，上游的零部件供应商、中游的整车企业以及下游的品牌经销商都相继收到了来自发改委的巨额罚单，真是大快人心。不过我们也应该清楚的认识到，发改委在前期的反垄断调查中揪出的几个典型案例只不过是汽车行业乱象错综复杂的利益关系中的冰山一角。正所谓治病要治根，要从根本上解决汽车行业的乱象那就必须从汽车行业的构成上打破原有的利益分配体系，破除汽车企业的支配地位。只有这样，才能够把汽车行业反垄断的成果还利于民。

　　9月18日，在交通运输部官方网站的首页上出现了由交通运输部牵头、联合国家发展改革委、教育部、公安部、环境保护部、住房城乡建设部、商务部、国家工商总局、国家质检总局、中国保监会，共计十个部委参与审批的《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(以下简称“《指导意见》”)。《指导意见》全文共十五页二十五条，全面对汽车维修售后服务市场进行了规范。值得注意的是，《指导意见》中相关项目的部分规定完全指向了现在汽车维修售后服务市场的行业规则的反方向，也就是说，《指导意见》的出台将成为中国汽车维修售后服务市场全面改革的一个开端。接下来，我们就来看看《指导意见》将会破除哪些售后维修市场的行业潜规则。

　一、鼓励品牌化发展。

　　《指导意见》第七条规定，鼓励品牌化发展，充实行业发展内涵。营造良好的品牌成长环境，着力扶持、培育一批维修服务质量高、质量信誉优的企业尽快成长为地方品牌。提升品牌价值和效应，并逐步向区域、全国扩展。

　　这也就意味着，在政策的扶持下，未来国内的汽车售后市场将涌现出一批独立的、具有较强专业实力的汽车维修品牌。将汽车维修品牌上升为全国性的连锁机构，把车辆维修和品牌销售区分开来，打破4S品牌模式下的售后垄断。由于多年来汽车行业乱象的限制，独立的汽车维修机构多是以路边摊的形式各自为战，一些较大的汽车维修品牌也很难突破区域的限制。在汽车企业控制零部件渠道的前提之下，独立的维修品牌很难得到发展。《指导意见》的出台将从政策上为独立售后维修品牌的发展扫清道路。

二、建立健全汽车维修救援体系。

　　《指导意见》第十五条规定，要合理布设救援网点，逐步建立覆盖全国的汽车救援服务体系，探索设立全国统一的汽车救援服务电话。高速公路清障救援服务要按照国家发展改革委、交通运输部《关于规范高速公路车辆救援服务收费有关问题的通知》(发改价格【2010】2204号)有关规定执行。

　　那么现在的汽车救援体系是什么情况呢。拖车拖不起、需要救援不知道应该打哪个救援电话、没有统一的救援车调度机构。《指导意见》的出台将规范救援市场，拖车有价可循，找救援有电话可打。随着救援服务体系的建立，道路救援的乱象将得到彻底的根治。

三、建立实施汽车维修技术信息公开制度。

　　《指导意见》第十七条指出，建立实施汽车维修技术信息公开制度，保障所有维修企业都平等享有获取汽车生产企业汽车维修技术信息的权利。《指导意见》指出，自2015年1月1日起，汽车生产企业在新车上市时，以可用的信息形式、便利的信息途经、合理的信息价格，无歧视、无延迟地向授权维修企业和独立经营者公开汽车维修技术资料。在2015年12月31日前，汽车生产企业要公开全部已进入《车辆生产企业及产品公告》过程车型以及已获CCC认证的国产及进口车型的汽车维修技术信息。

　　如果说前两条的变化还只能算是小打小闹的话，那么第十七条的规定就完完全全的触碰到了汽车企业垄断下的售后市场的神经。随着新车维修技术资料的公开，从理论上来讲所有的汽车维修企业都获得了与4S店相同的维修理论基础。此举也将极大的促进汽车品牌维修店的建设，与第七条相辅相成。新车维修资料的公开也破除了汽车企业通过控制维修技术抵制独立维修企业的可能性。更重要的一点在于，《指导意见》还公布了处罚意见，对于新车型上市未能有效公开车型维修技术信息的将撤销该车型的有关《公告》和CCC认证证书，切实保障了政策的落实。

　　车型维修技术资料公开的好处是显而易见的，老捷达和老普桑超低的维修成本就是最好的佐证。届时不同维修店之间的差异就在于技师的手艺，这也有助于工匠精神的回归。可以预见的是，随着《指导意见》的逐步落实，汽车售后服务市场将会迎来一轮大规模的调价。

四、破除维修配件渠道垄断。

　　《指导意见》第十八条指出，要打破维修配件渠道垄断，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立配件;允许授权配件销售企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件，推动建立高品质维修配件社会化流通网络。贯彻落实《反垄断法》和《消费者权益保护法》的有关规定，保障所有维修企业、车主享有使用同质配件维修汽车的权利。鼓励汽车维修配件流通企业发展电子商务，加深与维修业的融合发展。建立汽车维修配件追溯体系。鼓励发展第三方汽车维修配件认证机构等。

　　那么，现在的情况是，整车生产企业在推出新车时都会与相应零部件的供应商签订单独供货协议，整车企业拥有零部件的所有知识产权并规定供应商零部件的流通渠道。也就是说，零部件供应商只能把零件供应给整车生产企业。这一行业潜规则正是汽车企业能够轻松垄断售后维修服务市场的关键所在。与此同时由于副厂零部件相关的认证体系，一直以来副厂零部件的质量也很难得到保障，所以就目前来看同质化的零部件还在处于空谈的状态。

　　随着第三方检测认证机构、零部件追溯体系的建立，所有限制副厂零件发展的障碍都将被扫清，零部件行业将迎来一次爆发式的增长。不过让笔者担忧的是，在知识产权的保护下，副厂的同质零件将如何绕过这一道门槛?在市场经济的作用下，同质的副厂零部件必然是朝着主流的合资车型上靠拢，进一步的压缩合资车型的使用成本，那么自主品牌车型又该如何被一视同仁的对待呢?

　　总而言之，言而总之。《指导意见》的出台为汽车售后维修服务市场的深化改革明确了方向，对于从根本上改变售后维修服务市场的乱象起到了积极而深远的作用。在汽车全面深化改革的浪潮中，接下来要迎接变革的，恐怕就要轮到整车生产企业和上游的零部件行业了。拭目以待吧。

正所谓治病要治根，要从根本上解决汽车行业的乱象那就必须从汽车行业的构成上打破原有的利益分配体系，破除汽车企业的支配地位。只有这样，才能够把汽车行业反垄断的成果还利于民。