放开汽车合资股比政策或致合资车企垄断市场

　　原标题：放开汽车合资股比政策或致合资车企垄断市场

　　半官方性质的中国汽车工业协会秘书长董扬以“谁放开合资股比谁就是大汉奸”的言论，来回应福特汽车首席执行官的希冀。福特首席执行官穆拉利称虽然对现在合资公司的业绩非常满意，但是这位世界500强的掌门希望看到中国汽车合资的股比能够进一步放开。这样的一幕出现在上周举行的2013武汉全球汽车论坛上。

　　尽管2013武汉全球汽车论坛设置了很多议题，但是汽车合资企业的股比问题成为焦点。专程与会的福特首席执行官穆拉利，对在华的两家合资公司长安福特和江铃全顺的业绩给予充分肯定，但是在谈到合资股比问题是，穆拉利对股比放开表示了浓厚兴趣，他说更希望看到中国汽车行业进一步放开资本市场。

　　穆拉利所说希望的进一步放开资本市场，其实指的是中国汽车合资企业的股比。作为改革开放的一部分，中国在汽车行业实行的是合资、合作经营的政策。中国规定了合资车企的股比为中外双方50：50的对等合资，诸如上汽集团与德国大众合资成立的上海大众，福特与长安汽车合资成立的长安福特;且外资公司在中国汽车行业的合资名额最多不能超过两个，比如日本丰田分别与一汽集团和广汽集团先后合资的一汽丰田、广汽丰田。伴随着首轮合资期限30年日期的日益临近，很多面临再度续约的外资公司想增加资本，突破50:50的对等合资限制。

　为什么说合资车企股比的政策还不能放开。

　　如果不是中国市场对汽车的巨大需求，通用、大众、福特等大多数品牌可能早就关门倒闭了，至少不会像今天这般强壮。现在的汽车品牌好与坏，甚至生与死，都和中国市场密切相关，凡是在中国市场混得好的品牌在世界上就很健壮，凡是在中国市场混得不怎么样的，日子就过得挺紧把甚至是拧巴的。尽管合资的属性，使得外方帮助中国建立了零部件的配套体系，但是放开股比的限制就意味着“市场换技术”这个成立合资企业的初衷更加失败，也意味着中国将沦落为更加彻底的加工工厂。

为什么说合资车企股比的政策还不能放开。

　　以没有股比限制的巴西为例，大众、通用、PSA在巴西均以独资的形式在设立工厂，正是没有这种限制，使得这些跨国汽车公司垄断了巴西的整个市场。他们想生产什么车型就生产什么车型，而消费者想要什么车型只能再说，当中国人能够享受与世界几乎同步汽车产品的时候，巴西还在大量生产一些几乎淘汰的车型，比如大众汽车的高尔。

　　为什么说合资车企股比的政策还不能放开。

　　在有股比政策限制的情况下，中国自主品牌的水平和规模与合资车企都不在一个档次上，股比放开将对中国自主品牌造成致命的打击，甚至打回原形。第一，如果不是当年李书福造出售价不到3万元的吉利，夏利的价格就不会便宜到今天这个样子的。第二，尽管中国的自主品牌还存在很多不足，但是中国自主品牌的鲶鱼效应，对合资公司是一种存在，哪怕成长性慢一些，合资巨头就不可能在中国市场为所欲为……

　　我特别理解董扬的“谁放开股比谁就是大汉奸”的感慨与无奈，因为在合资公司占完全主导的中国市场，一些合资公司的中方更愿意卖外国品牌的产品，觉得自主品牌与己无关。(周光军)

半官方性质的中国汽车工业协会秘书长董扬以“谁放开合资股比谁就是大汉奸”的言论，来回应福特汽车首席执行官的希冀。福特首席执行官穆拉利称虽然对现在合资公司的业绩非常满意，但是这位世界500强的掌门希望看到中国汽车合资的股比能够进一步放开。