妙趣横生——斯巴鲁BRZ 手动挡/自动挡试驾

有了解过丰田86的人，大概对斯巴鲁BRZ也不会陌生，这款由丰田与斯巴鲁联手打造的产品，在全球有售的国家里，凭借优秀的驾驶乐趣，获得赞誉无数，其中，丰田负责了企划设计，而斯巴鲁则承担开发与生产的任务，两者在自身独立的销售网络中销售。在中国，丰田86在3月中上旬先行上市，斯巴鲁BRZ则紧随其后，售价均为手动挡：26.9万，自动挡：27.9万，对于这两款几乎相同的车型，相同的价格或许显得公平些。

大概在6月中旬的时候，笔者曾在赛道上体验过自动挡的丰田86，并在特定的场地上用丰田86尝试了漂移，对这款产品有一定的了解。而近日，在参加斯巴鲁举办的“驾驭巅峰”试驾活动中，除了在场地试驾环节体验到自动挡的BRZ外，更是难得机会在一段山路上体验到手动挡的BRZ，这款车型开起来怎样？我们下文道来。

外观：设计动感却不算张扬，细节上与丰田86有所区别

BRZ车头修长车尾短促，驾驶舱位于车身中后部，车身线条流畅，体态优美动感，却又不会像一些超跑那样张狂，保持一种平民性能车式的亲切感。4240*1775*1285mm的车身尺寸及2570mm的轴距，体型紧凑别致。

与丰田86一样，BRZ采用205/55 R16的横滨轮胎

而与丰田86的区别，则主要体现在车头的一些细节上，例如进气格栅的形状、雾灯、大灯内部细节以及翼子板的饰板等，但整体观感上，两者并不会给人带来太大的差别。
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车厢：坐姿低矮空间宽阔，配饰上与86有细微区别

在车厢的造型方面，BRZ谈不上有多么出众，但黑色主调与银色饰板的搭配，以及皮革材料上红色缝线的点缀，还是颇具运动气息。软塑料的前台面板、包裹皮料的门板等细节，材质上还算不错，但银色饰板的塑料感却有些明显，降低了车厢的质感。

在我们拍摄的BRZ上，无论是手动版本还是自动版本，均更换了CASKA卡仕达的导航机头，替代了原本与86一样的CD机头，这一配件的档次要比原厂件好上不少，只是这一配置属于地区经销商的加装件。

虽然BRZ的车身低矮紧凑，但得益于低重心的设计理念，座椅的落座点相当低，前排座椅前后调节的幅度也足够大，对比笔者183cm的身高而言，前排的空间还是相当宽阔。运动型座椅采用皮革与复合材料（类似于反皮）拼接，材质好，包裹性也相当出色。

虽说BRZ采用2+2的座椅布局，但后排座椅基本上只是摆设，不仅腿部空间局促，迅速下压的车顶也大大压缩了头部空间，实用性不高。据介绍，BRZ/86的后排空间在听从了土屋圭市的意见后，其实是用来“乘坐”轮胎的（放平座椅后），只是这样还为后排座椅用上双拼材质，多少让我觉得有些浪费。
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驾驶：操控性上佳，手动挡车型更富乐趣，但动力稍欠刺激

丰田与斯巴鲁两者的联手，在这款产品上最为直接的体现是，斯巴鲁拿出了看家本领，为这款产品重新设计了专用的代号为F20A的水平对置发动机，通过优化进排气系统等，机器的高度及重心相比斯巴鲁以往的发动机要更低。而丰田则为这台发动机融入了D4-S双喷射技术，提高发动机在全转速区间的线性输出表现。最终数据：最大功率：147kW /7000rpm，最大扭矩：205Nm/6400 6600rpm。

此外，为了达到更出色的操控性能，这款产品在设计之初就十分注重低重心、轻量化及前后配重的平衡，最终结果，BRZ交出了460mm的重心高度、1,239kg（手动版6 MT）以及53:47的前后配重的成绩。重心相比陪同试验车进行路试的cayman（在厂家提供的照片中，可以看到伪装的BRZ/86在路试阶段，一直有一辆cayman相伴，可以看出cayman是这款新车的重要参考目标）还略低一些。

BRZ的坐姿低，而方向盘几乎垂直于地面，挡杆与方向盘的距离小，一落座便跑味十足。驾驶起来，方向盘份量十足，沟通感优秀；（手动挡）挡杆会时刻传递抖动，宣示着赤裸的机械感，如果这种现象出现在普通的家用车型上，肯定会招致四面八方的批评，但出现在如此一款车型上，似乎还可以接受，况且挡杆的行程紧凑，挡位清晰，手感爽脆；相比不追求轻便性的方向盘设定，踏板的份量则显得“正常”，并没有想象中重，操作起来比较轻松；悬挂则韧劲十足，保证充足的支撑力，但遇到一些减速带或路面的轻度颠簸，车身的弹跳又不会单纯的硬得难以接受。

动力方面，作为2.0L的自然吸气发动机，这款FA20机器无论在输出的线性度以及力度方面，都相当优秀，特别是高转速时的表现，运转的流畅感及响应性，都会让人相当满意，但作为一辆跑车，在动则加T或大排量的对手面前，2.0L的肚量所表现出来的气势，还是让人感觉不够刺激。

目前不少报道中提出，BRZ与86在悬挂调校上有所区别，以至于丰田86继承了前辈AE86漂移神器的光环，极限表现时更倾向于转向不足，而BRZ则保持了斯巴鲁在四驱上一贯的略带转向不足的风格。事实上，笔者尚未有机会同场同时激烈驾驶过原厂的86/BRZ，但在实际的试驾环节，两者的驾驶感十分相近，并没有体验到两者驾驶起来的明显区别。

场地激烈试驾BRZ自动挡车型，正常开启VSC，电子系统的保护令其并不会轻易出现甩尾，极限状态下依然表现出转向不足的特性，松开油门便可回到正常的行车轨迹，保证车辆的可控性与安全感。而在完全关闭VSC系统的情况，想要让车尾活泼起来并不困难，保持一定角度的方向，大脚油门，高转区间的动力足以让后轮突破极限，而此时的速度并不需要很快，加上平衡度高的机械表现，会给人一种亲民、相对安心的极限驾控感受，此时是否能够完成漂亮的漂移，则考验驾驶技术了。

在更富乐趣的山路试驾环节，笔者争取到体验手动挡车型的机会。相比自动挡车型，手动挡车型的动力传递更加直接，即便是电子系统全开的状态下，大脚油门下，后轮会轻易突破极限，出现响胎，但瞬间之后，电子系统便会积极介入，车尾依旧安稳，权当增加听觉上的刺激感。此外，相对于自动挡车型可以选择VSC运动模式或者VSC完全关闭，手动挡车型按下VSC SPORT后，VSC功能将默认关闭，但由于是在开放的山路试驾，考虑到安全问题，随车教练并不允许采用如此危险的模式快速行车。

山路上，即便是驾驶电子模式全开的手动挡BRZ，原始的操作感以及更直接的动力响应，享受着快速而安稳地掠过山路中的弯角的快感，已让人相当快乐，并非真要弯弯甩尾，才算是妙趣横生。只是，无论BRZ还是丰田86，原厂的排气声浪太过于“安静”，少了跑车应有的躁动与魅力。

观点：

BRZ/86在诞生之初，便注定不是一款拥有强大动力、抑或是能在赛道上能跑出拔尖成绩的产品，但这并不妨碍它能带来让人愉快的操控乐趣。平衡性上佳的机械底子，提供了优秀的可控性、沟通感，无论是选择电子系统保护下的“规矩行车”，还是在关闭电子系统后“横行霸道”，都会带给驾驶者满足感，而不仅仅只是失控后的惊慌失措。当然，在自动挡与手动挡车型之间，手动挡的乐趣会更丰富一些。

而至于是选择BRZ还是丰田86这个问题，笔者认为，这一方面取决于购买者是更喜欢斯巴鲁这个品牌，还是更仰慕AE86的名气；而另一方面，则考虑那个品牌能够更快或更实惠提供到车辆。