“舒适派”对决：凯美瑞、天籁、迈腾对比测试

　　【策划、评测：新车评网车评人团队】

　　中高级车市场是国内最受关注的汽车细分市场之一，这个市场也汇集了各个车厂的一些王牌产品。由于选择实在太多，很多消费者在选购中高级车时总有点挑花眼的感觉。既然容易挑花眼，对比测试就有存在的必要，新车评网之前的对比测试项目中，就有多个中高级车之间的对比测试。很高兴地告诉大家，今天我们又要做一次中高级车的对比测试了，这次对比测试的起因其实是一款车，那就是东风日产的新一代天籁。之前很多网友都看过了我们的新天籁车评，也必然记得我们说过新天籁是一台“比上一代进步极大”、“以全面均衡获胜”的强大产品。既然新天籁是这么强大的一个新产品，我们就想让它去和已经被市场证明是很强大的产品掰掰手腕，看看中高级车市场是不是真的又迎来了一个超一流选手。我们此次为新天籁找来的对手是广汽丰田凯美瑞和一汽大众迈腾，相信这三台车碰撞出的火花会让大家大呼过瘾的。废话不多说，我们马上开始吧!

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　　凯美瑞几乎已经是中高级车对比必须到场的选手了。新一代凯美瑞依旧延续着丰田品牌车型的特征，“适用”、“中庸”原则一直以来都是它的招牌，所以它也是一款在各方面表现都均衡的车型。甚至我们有句半玩笑话：当你想不到买什么中级车的时候，选凯美瑞至少你不会感觉选错。凯美瑞这种优点缺点都不突出的特性，让它成为一个很好的对比标准。

　　激光焊接车身、涡轮增压发动机、DSG变速箱……迈腾身上集成了很多时下代表先进潮流的技术，可以说迈腾是坊间口碑中的“技术性”代表，市场号召力也是中高级车的优秀代表，所以用来作为中高级车的“试金石”非常合适。

　　新天籁摇身一变，从一名沉稳的中年人士变身为充满活力的运动中青年，整体设计比上代更加年轻。除了外观有了很大的改变之外，新天籁的动力系统也有原来的V6发动机变为四缸发动机，并且搭配了新的CVT变速箱。动力系统以及操控有了重大变化的新天籁，各方面的综合表现究竟和竞争对手相比处于一个怎样的水平，这也是本次对比测试我们想知道的重点。

　　附上本次参与对比车型的具体配置价格：

　　参与本次对比测试的车型，除了迈腾采用了2.0T动力系统之外，凯美瑞和新天籁都搭载了2.5L自然吸气发动机。凯美瑞(不包括尊瑞)为其2.5L车型中最高配车型，售价则为27.48万元;迈腾也是2.0T版本中最高配置的车型，售价为29.28万元;天籁则为2.5L车型中最低配的车型，售价为20.58万元。其实本次最合理、最公平的对比应该是均选择凯美瑞2.5L和迈腾2.0T的最低配车型，只可惜我们无法借到试驾车，还请大家谅解，但到场的对比车型对操控、性能、油耗、静音、空间的对比环节无影响。

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　　在三台车中，凯美瑞的外观是最能体现日式风格的。新一代凯美瑞在外观设计上似乎特别愿意突出豪华感，方正厚重的车头设计已经有了一点雷克萨斯车型的感觉，能让重视体面的中国人得到充分的满足感。当然，凯美瑞的外形设计也遵循着它一贯的中庸风格，没有任何一个细节部位有出格的设计，在落落大方中又有点小心翼翼。

　　和凯美瑞相对应的，迈腾的外观设计就是一种典型的大众风格，车身上直来直去的线条勾勒出了一个刚毅硬朗的形象，让迈腾看起来又庄重又安稳，难怪有人会觉得迈腾有“官车”气质。虽然大众“套娃”设计被不少人嘲讽，但不可否认还是有相当数量的人喜欢这样的设计风格。

　　新一代天籁虽然出自日系名门，但它的外观设计却已不是纯正的日系风格，而是似乎加入了一点雷诺主导的法系风格，车身一些细节部件(如前后灯组)的设计相当大胆，比迈腾和凯美瑞都要有视觉冲击力。值得一说是，新一代天籁已经放弃了上一代车型那种彻头彻尾的居家舒适风格，开始强调一定的运动化，因此新天籁的外观比同场两位对手相对年轻。

　　看三台车的车身尺寸数据，新一代天籁在长宽高三个数值上都轻微超越了两个对手，在重视面子的中国市场，这也算是一种优势了。不过要说到轴距，那就是迈腾一家独大了，2812mm的轴距足足比另外两个对手长了37mm。

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　　凯美瑞的内饰也是属于比较“平淡”的类型，没有很多花哨的线条，主要以简单的线条塑造为主。内饰用料档次相对两位对手也不那么突出，但营造出了最有居家氛围的车厢。在一些人性化的地方，例如储物格、水杯座的设计都非常人性化，在车上可以很容易找到放东西的地方，另外方向盘和中控台的操作按钮采用了“大块头”的设计，操作起来相当方便。凯美瑞还是体现出了丰田对“好用”的追求。

　　进入到迈腾的车厢，可以说迈腾的内饰很“大众化”，因为在大众车系里无论是低级别的车型，还是高级别的车型都采用了这样“一条横线”的设计，给人很强烈的“工艺”感。虽然迈腾的内饰设计在三款车中是最无趣的，但是论到用料的话，迈腾则是三款车中最“Top”的。中控台采用了大面积的软皮材料覆盖，座椅采用了真皮和alcantara翻皮两种材料的设计，除此之外，在手套箱和门壁板的地方都加入了Alcantara反皮材质，可以说非常奢侈。加上内饰做工秉承了大众一向优良传统，迈腾的车厢豪华感是三款车中最强的。

　　新天籁的内饰设计相比老款多了一些“层次”感，更多设计线条的加入使得新天籁的内饰设计感非常强。用料方面，新天籁的中控台采用了大量的软质皮质材料包裹，触摸起来的手感也不错，至于和迈腾以及凯美瑞相比，新天籁的内饰材质在则处于中间水平。设计与用料的良好结合，使得新天籁的车厢在三款对比车中最显气派。新天籁的座椅也值得一赞，无论是材质还是舒适度都非常好，软绵绵的设计坐上去犹如一张沙发。

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　　凯美瑞搭载了2.5L自然吸气发动机，配备丰田招牌的VVT-i可变气门正时技术，发动机最大功率135kw，最大扭矩235Nm。凯美瑞搭载的是传统的6前速自动变速箱，带有手动换挡功能。虽然凯美瑞整套动力系统在数字层面和技术上并不算突出，但丰田在动力系统调校上的水准向来让人称道，所以凯美瑞的动力表现也让人寄予了很高期望。

　　新凯美瑞在底盘上继承了老款凯美瑞的结构，依旧为前麦弗逊后双连杆结构，舒适性也仍是凯美瑞底盘调校的重点诉求。配备邓禄普的215/55 R17的轮胎，这款轮胎主要以静音和舒适为卖点。

　　迈腾的2.0T发动机有缸内直喷和涡轮增压技术，最大功率147kw，最大扭矩280Nm。与发动机匹配的是6挡双离合变速箱，这款变速箱带有“S”挡和手动换挡功能。

　　迈腾采用了前麦弗逊后多连杆的底盘结构，底盘结构属于中级车的主流水平。轮胎方面，迈腾匹配了固特异的235/45 R17的轮胎，三款对比车中迈腾的轮胎宽度占据了绝对性的优势。

　　虽然发动机排量和老款同为2.5L，但是新天籁的发动机结构由原来的V6变为直列四缸，发动机最大功率137kw，最大扭矩234Nm。变速箱继续搭载日产最擅长的CVT变速箱，当然已更新到最新一代技术。可见本场对决也是三种不同类型变速箱的直接对话。

　　悬挂结构方面，新天籁依旧是前麦弗逊后多连杆的结构。由于参与这次对比的天籁属于低配车型，所以天籁的轮胎规格在三款对比车型中也为最低，搭配215/60 R16的优科豪马节能轮胎，这款轮胎主打节能和舒适。

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　　从上面的数据看，迈腾的2.0T发动机在数据上占足优势，特别是在最大扭矩方面远远抛开凯美瑞和天籁两个对手，而在实际的动力表现上迈腾是否又能体现出足够的优势呢?另外这次的对比有个巧合的事情是，三款车分别搭载了自动变速箱、双离合变速箱和CVT变速箱，这三种变速箱在实测中又有什么不同的表现?除此之外，迈腾的轮胎规格在三款车型中为最高，这样的优势是否会令它的刹车距离出现压倒性的优势?这一切都在下面的实际性能测试中分晓。

　　对于三辆车性能的测试，首先我们同一场地同一条件下进行了加速性能的测试，先简单说明一下我们的测试方法，也是我们一贯采用的方法：采用自动换挡上的运动档模式，原地停定，不吊转速，右脚松开刹车后瞬间将油门踩到底。下面先来看一下三辆车的成绩：

　　从上表的数据可以看出，采用2.0T涡轮增压发动机的迈腾在加速性能上有着明显的优势，8.4秒的0-100km/h加速成绩明显比两位日系对手高出一截。改为采用2.5L直列四缸发动机的新天籁成绩为9.2秒，在新发动机和新CVT变速箱的帮助下，提供了不俗的加速能力。同为2.5L排量的凯美瑞成绩则为9.6秒，加速能力稍稍弱于新天籁。三辆车的动力系统搭配完全不同，因此在加速过程中给驾驶员的主观感受也不尽相同，下面给大家分别说说他们的区别。

　天籁

　　新天籁在加速测试时，油门一脚到底，转速上升十分迅速，但车轮的反应好像稍稍延迟了0.2-0.3秒才开始奋力地向前，起步的刹那应该是三车中最慢的，这是CVT车型的先天特性表现。加速过程中，天籁的发动机转速上升至6200rpm后就一直没有掉下过，就能提供最高效的加速动力，这也是天籁能稍稍胜出凯美瑞的原因之一。天籁整体动力输出得很舒服很平稳，如果在乘客的角度上考虑，急加速时天籁的舒适度应该是最高的。

凯美瑞

　　从数据上看似乎凯美瑞的成绩处于下风，但如果三车同时起步，在外观察的话可能会认为凯美瑞有“抢跑”嫌疑，因为在刚起步0-40km/h的阶段凯美瑞是三部车中反应最快的，立马处于领先。不过转速升至4500转之后一直到6000转换挡前，发动机的后劲相比对手开始显不足。所以在0-100km/h和0-400m的项目中，凯美瑞都略处下风。

　迈腾

　　三部车中迈腾的成绩最快，在刚刚起步的阶段动力介入已经非常畅快，转速一旦超过3000rpm后，涡轮开始全力发力，这时候推背感涌现得很快，伴随着浑厚的发动机轰鸣声，动力一直到后段也没有减弱，0-400m冲刺速度达到了146km/h，中后段的提速能力明显在另外两个日系对手之上。不过迈腾的6速DSG换挡速度虽然够快，但急加速时换挡的顿挫感是三台车中最明显的。

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　　在制动性能的测试中，三车的成绩都属于优秀的水平，但迈腾的成绩尤为突出，进入了37米的大关，除了制动效能强大外，235宽度的轮胎也是不可忽略的因素之一;凯美瑞以0.6米的差距屈居其后，但考虑到轮胎规格比迈腾差了两级，推断其制动系统效能可能更出色，若是使用相同规格的轮胎，凯美瑞则有可能会反胜迈腾;天籁虽落在全场最后，但38.2米的成绩其实还算是不错的，在全力制动时，车尾有些轻微的左右摆动，但并不吓人，握紧方向盘就可轻松控制。

　　虽然方向盘偏大，车身感觉也大，但转动起方向盘来车头反应并不慢，转向的自然流畅感比迈腾还要好一点，车身姿态也不觉得难看。

　　稍微激烈些催逼，轮胎就出现高声的尖叫，但这时候动态并没有显著变化，可见这是一个很好的信号，告诉驾驶者当心。若继续推进，车子尚未出现明显的失态时，VSA就会介入，表现为显著地压制动力，车子很短时间内被拖得非常慢。在给驾驶者的信号以及实际采取的“行动”两个方面，凯美瑞都是三部车中做得最明显的，可见它确实不是一部鼓励人激进驾驶的车，对绝大多数百姓型用户说，这种主动安全倾向强烈的设计其实是很值得认可的。

　　极限内转向的感觉很有信心，方向盘偏重，转动起来是三车中最有重量感的。235宽度的轮胎为前轮带来了很不错的抓地力，入弯主要就是靠前轮去达成，因为进一步催逼的话，会觉得车身还是比较长，后轮的跟进并不灵活。由于动力优异，爆发力强，油门稍大一点就很容易逼出转向的极限，表现为前轮狠狠地在地面上摩擦，极限动态以及ESP的介入动作都有一点粗暴。总体看，2.0T的强大动力与235的宽胎是个合理、安全的搭配，只是整车穿桩时的流畅感不及凯美瑞，更不及天籁。

　　没错，天籁穿桩时的流畅感让我们喜出望外，其实在慢速时，它的底盘、转向给人的感觉都是最柔和的，令人怀疑开快起来会很虚无。没想到当过弯速度快起来时，它却能做到很准确的转向和行进轨迹，而且底盘和转向依然保持着那份柔和感，加上CVT变速箱能够保持动力持续地输出，用“流畅”一词形容新天籁的过弯感受最为确切。即使速度再快令VDC系统介入，它的减速也是轻微的，仍保持不错的流畅性。和凯美瑞一样的215胎宽配上三车中最厚的16寸轮胎，过弯中并没有觉得路感和方向模糊，新天籁操控水平的大跃进在这个环节得到了确认。

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　　在上表中，我们可以看到原地怠速有两组数据，分别代表空调系统开闭时的车厢噪音情况。三车在开空调后都有约5分贝的噪音提升，可见它们空调系统运转时的噪音水平非常之接近。

　　从实测数据可以看到，新天籁车厢内发动机噪音是三款车中最低的，这无疑能打消一部分人对新天籁V6换4缸的担忧。另外，需要说明的是，迈腾由于DSG变速箱程序保护，原地最多只能将转速拉至3800转处，此时得出的3800转并不能直接和另两台车的数据进行横向比较。

　　从上表中可以看到，迈腾在各项测试中的噪音分贝，均要落后于另外两台日系竞品车。在任何一种速度下，胎噪均是迈腾噪音“合唱团”里的主音。另外在超过100km/h后，迈腾车厢能听到轮胎胎面跟空气尖锐的摩擦声，同时中间还夹杂着各种琐碎的轮胎噪音。

　　在测试中很有意思的是，迈腾无论在哪种路面环境下，由60km/h加速到100km/h，其噪音分贝增幅均是三台车中最小的，这不禁让人燃起希望，期待迈腾在140km/h高速噪音测试中，能赶超另外两台日系车。但最终结果让人失望，迈腾在140km/h速度下的噪音分贝仍是垫底水平。难道迈腾在降噪方面真的如此一无是处?其实不尽然也，迈腾悬挂作动声音在三台车中是最沉实精致的，甚至让人希望路面多长出些接缝来，让人可以聆听这另类的“天籁”之音。

　　接下来再看看丰田凯美瑞，一如丰田惯有的中庸形象，凯美瑞大部分降噪数据都处在新天籁和迈腾之间。但正如YYP在凯美瑞测评视频中说过，凯美瑞的隔音强大之处在于三频的均衡，路噪、环境噪和风噪都不会有哪一种声音特别突出，因而人耳的实际感受往往会比“账面数据”有所惊喜。

　　从老天籁的“静才是最强音”，到新天籁的“禅院级静音”，可见降噪向来是天籁开发团队的重点工作。从实测数据来看，新天籁也并非自吹自擂。尤其在60km/h行驶时，新天籁车厢宁静度完全可以用“惊艳”来形容。不过随着速度的提升，虽然新天籁车厢仍是三款车中最安静的，但优势已没有60km/h时那么突出。

　　值得一提的是，在140km/h高速测试中，新天籁噪音数据和凯美瑞相当接近，但从主观感受评判，新天籁要更胜一筹。皆因新天籁此时的噪音分贝非常稳定，而凯美瑞的噪音分贝则会因路面变化而时起彼伏，只要悬挂一作动，噪音计上的数字就会出现明显浮动，在实际听感上也更为之扰人。

　　性能测试看车子功底，但转型家用的中高级轿车，无疑买家们也很看重油耗，所以此番对比测试中来一次三车同行的实地油耗测试是不可或缺的。

　　这次油耗测试路线依然在广州，路线与上次C4L、新速腾和新福克斯的A级车对比有所更改，但基本测试标准不变：以同一油站同一油枪加油;空调统一调到制冷最低温度、1挡风量;三人轮换驾驶三台车相同的里程，以减少驾驶习惯不同造成的油耗误差。油耗测试分两回合：市区极拥堵路面和顺畅的城市快速路。

　　我们首先进行的是城市极拥堵路面油耗测试，此次选取的线路是横贯广州老城区的中山路，就中山路上就有33盏红绿灯，绕行两圈就是一共132盏!走走停停近3个小时，再加上之前在广州大桥遇上了少有的非高峰时期堵车，新天籁在中山路上的车显油耗达到了18.1 L/100km，平均速度才区区11km/h，而凯美瑞也跟随其后为18.5L/100km，迈腾的油耗更是超过了19L/100km。“逃出”了中山路我们得以回到略为顺畅的路面，却赶上了下班高峰期，导致油耗下降幅度有限。市区极拥堵路面油耗测试耗时158分钟，其中停车时间为98分钟，平均车速17km/h，堪称严重拥堵的测试路况。

　　在堵得让人崩溃的中山路上，我们尽量不以车队形式行进(跟车油耗会更高)。这时候我们发现，天籁的CVT变速箱发挥出优势，能尽力降低发动机的转速，而且变速箱接合效率更高，这些举措应该能为新天籁降低了不少燃油损耗，最终天籁在拥堵路况的油耗拔得头筹。而凯美瑞仍然显示出了它在省油方面的强大实力，以微弱劣势排在天籁之后。迈腾的EA888 2.0TSI发动机和DSG变速箱动力虽然强悍，但在拥堵的市区中动力过剩导致速度一放一收的时候流失更多能量，再加上迈腾有235宽的轮胎，这都让迈腾无法在市区油耗上追上另外两个对手。

　　而城市快速路油耗测试我们则改在晚上举行，路线则选取了车流量更少的南沙港快速路，沿路限速为100km/h，而为了更好地模拟城市快速路路况，我们自定了80km/h的速度上限。南沙港快速本身车流量不大，再加上是夜晚，车流量更少，所以几乎全程都能够以80km/h行驶，最后整个测试区间的平均时速为70km/h。

　　在80km/h时，三款车的发动机转速有比较大的分野，新天籁仅为1100rpm，迈腾为1500rpm，凯美瑞则为1600rpm，这一点对三台车快速路油耗方面是有一定影响的。最后我们测得快速路油耗表现最低的仍然为新天籁，仅有5.8L/100km，而凯美瑞和迈腾的成绩则不相上下。新天籁在快速路油耗中再次夺得第一，与它的CVT变速箱能适时调整传动比例，让转速保持在最低水平仍有很大关系。而迈腾的DSG变速箱的高效率、80km/h匀速时涡轮不工作等原因，让它轮胎宽等劣势不再显现，在快速路的油耗上与凯美瑞几乎持平。

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总结

　　在快速路油耗这一环节，其实凯美瑞和迈腾的成绩都已是同级中的优秀水平，但新一代天籁在这个测试中再次胜出。特别是综合两个路况下的油耗成绩，新天籁在我们测试过的中高级车中都是相当出色的，说明这一次日产在动力系统的燃油经济性上确实下了大工夫，这也会成为天籁以后的卖点之一。

　　在城市里日常行车，天籁如上一代般安静舒适。唯一不同的是方向盘力度变得更重，不像上一代那般彻底地轻盈虚无，转向系统呈现出来的是一种渐进、细腻而又富有沟通感的感觉。这种进步，让天籁这种大号的车身在城市里拐弯、泊车以及掉头时都更加自如。开着天籁在城市里行驶，车内非常安静，无论是发动机还是底盘都没有明显噪音传入。即便是在加速时，发动机的噪音也抑制得比较到位，因为CVT的存在，发动机声线不会抑扬顿挫，直接的结果就是整个加速过程非常顺滑。线性、易控的动力匹配，让人觉得天籁在城市车流中跟车非常舒服。底盘应对日常城市道路的小坑洼，震动处理非常柔和而富有质感，厚感十足。总的来说，在市区道路行驶，天籁做到了同级最好的高级感，这种日常驾驶的高级感，是其他两个对手所比不上的。

　　不过，天籁更值得肯定的地方在于当你加快驾驶节奏的时候，车身的动态反应。这是换代的天籁进步最大的地方，车身感觉很“整”，没有那个地方是脱节的。方向一动，前轮、车身立即跟着反应，悬挂很精准地顺着预定的方向前进。偏重的方向盘在此时也有了一定的优势，驾驶者可以更加精确地控制好车辆的动态。不过，这种好感只限于在良好的路面上。只要路面变差，天籁悬挂帖服性不佳的问题就会暴露出来，对震动的处理仍有上一代的“传统”——悬挂动作不够敏捷、滤震不够高效，导致车身的稳定性变差。噪音方面，当时速达到100km/h的时候，原本超级安静的车厢也开始有点变味，此时噪音抑制水平和凯美瑞大致相当。所以，天籁还是一个模范的城市座驾，其他环境它“兼顾”到了，但还是有进步的空间。

　　迈腾在日常驾驶的亲和力比不上两个日系的对手，虽然它顺应时代的变化，有着足够轻盈灵巧的方向盘，但是车身的动态反应没有那种人车合一的感觉，只是很机械地执行驾驶者的指令。掉头时也能明显感觉到车身加长带来的“尾巴”的存在感，转弯半径不小，城市里驾驶不会觉得轻松。2.0T动力的脾气，不适合在城市里跟车，和其他大众涡轮增压一样，一脚油下去，开始没反应、然后反应过度的特性，极大地增加了近距离跟车的难度。另外，迈腾无论是发动机的噪音还是胎噪，在低速行车时都非常明显。因此在城市里行驶，它难以给到驾驶者什么明显的高级感。

　　迈腾的主场应该在高速公路上，这套2.0TSI+6速DSG的动力似乎就是为高速而生的。没有了走走停停的烦恼，只要前方道路空旷，一脚油门下去，半秒的迟疑之后就是突如其来的推背感，提速超车的信心绝对是其他两个对手无法比拟的。偏软的悬挂在高速上并不是什么好消息，应对高速公路上的连绵起伏不算淡定，每一下俯仰之后都会有多余的浮动。再加上迈腾过于轻盈、虚无的方向盘，在一定程度上影响到高速奔跑的信心。另外，在快速入弯的时候，迈腾的车身反应有点迟钝，打方向之后，前轮略有迟疑地反应过来，然后才是车身的跟进，车身的前、中、后三个部分似乎有点脱节。这也许是加长、悬挂调软之后带来的副作用。噪音方面，正如在城市里开车一样，迈腾的噪音仍然是三车当中最大的，但有一点非常取悦驾驶者，那就是悬挂应对不平路面那种坚实的“砰砰”声，让人觉得底盘非常扎实。迈腾是性格与缺点都很鲜明的车，在两个日系对手面前，显得非常特别。

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　　凯美瑞延续了“没脾气、没性格”的优良传统，日常“驾驶”已经做得无可挑剔。日常行车，方向不轻不重，彻底隔绝了路感，车身大而不笨，看位转弯都很轻松。加速平滑，动力够用、容易掌控，变速箱永远偷偷摸摸地换挡。噪音抑制水平没有天籁那么极端，但是也感觉不到什么特别明显的机械声音。悬挂处理小震动介于其他两者之间，不会给人留下什么深刻的印象。在高级感方面，天籁在凯美瑞之上，但是主观上凯美瑞甚至比天籁还要好开，因为凯美瑞彻底没有脾气、也没有沟通感，你不会像开天籁那样想到如何驾驭这个精准的机器，但它却很聪明、很到位地执行了驾驶者的指令，整个驾驶过程没有发生一丝的“人车对抗”，因为它太普通，日常驾驶时很容易忘掉它的存在。

　　即便是加快速度，凯美瑞的整体性格也没有什么明显的改变。它的动力没有迈腾那么强劲，线性程度相比天籁也略逊那么一筹，深踩油门时AT变速箱的换挡动作快而明显，但不至于顿挫。方向盘的虚无感在速度较快的时候没有低速时那么明显，而且车身的反应没有迈腾那种迟钝，快速过弯也能够到驾驶者信心，只是没有天籁那种“整”的感觉。高速上的噪音增长不如天籁那么快，主要原因是中低速时没有天籁那么安静，所以感官上落差不大。在高速上，凯美瑞的稳定性可圈可点，但是对抑制路面小型起伏的功力，显然不如天籁来的那么淡定，甚至和迈腾的“浮动”相比，感官上也没那么舒服。(关于凯美瑞底盘动作偏零碎的问题，在我们长测的尊瑞上其实没那么明显，参与对比测试的凯美瑞配备215/55R17轮胎，比长测尊瑞的215/60R16轮胎更薄，相信跟这有关系)

　　坐进后排，迈腾给人的惊讶感是最强的，92cm的第二排纵向空间比对手大了整整一个级别。不过如同坐飞机经济舱选舱门位置“作弊”腿部空间一样，迈腾后座纵向空间的确是越级了，但由于其它方面“配套”没能跟上，多多少少会给人一种“失调”的感觉。比如说迈腾横向空间仍是正常B级车的水平，夸张的腿部空间导致后座空间有特别强的“狭长感”。再者，由于PQ46平台需要兼顾四驱版车型，因而迈腾后排中央地台隆起程度是三台车中最严重的，不光不利于后排三人满载，而且在二人乘坐时，较高的隆起也会对乘客小腿横向活动造成干涉。

　　在之前车评中我们也提到，凯美瑞并没有过分追求单项空间数据的出彩，一切都处于中上水准位置。但由于丰田在长宽高比例上动了点“小手脚”，把凯美瑞后排车厢及车窗形状都做得更接近于正方体(形)，让凯美瑞空间在视觉上给人感觉是三台车中最开扬、最通透的。另一方面，凯美瑞后排地台是三款车中最接近于全平，不仅方便三人乘坐，而且在后排两人乘坐时，乘客也能有更好的横向腿部活动空间。

　　相对而言，新天籁后排空间是三台车中最为“中庸”的。乘坐空间虽绝对称得上充足，但就是很难让人找出其在三台车中有什么压倒性优势。其实上代天籁也存在着同样的情况，但其依然能成同级舒适标杆，而新一代天籁亦是如此，具体原因会在下文解答。

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　　下面再看看三款车的座椅配置。我们这台顶配迈腾2.0T座椅采用双面料设计，椅面中间位置使用较为高档的Alcantara。Alcantara面料手感虽然不如全真皮细腻，但胜在能提供较强的摩擦力，让车辆在转弯时，乘客也不容易被左拉右扯的离心力滋扰到。不过若谈到人体工程学设计，迈腾后座椅则在三款车中处于下方位置。首先，除非乘客将脚使劲往前伸，否则坐垫难以对大腿实现承托。其次一点，则是迈腾座椅填充过于僵硬，难以给入座乘客一种舒缓的感觉。

　　和另外两款车不同的是，凯美瑞后排座椅很难让人总结出特点。其实“无感”是件很考功力的事情，因为没有足以“麻痹”人的优点(比如迈腾超长腿部空间、新天籁的超柔软座椅)，因此凯美瑞后座只要稍有不协调的设计，就很容易被人挑出来作为毛病。其实如果静下心来细细感受凯美瑞后座，会发现凯美瑞座椅人体工程学设计在三款车中是最好的，坐垫对腿部的支撑可谓恰如其分，填充物软硬度介于迈腾和新天籁之间。可调式电动座椅无疑是凯美瑞后座最大亮点，这是个一般只出现在C级车上的配置，使乘坐者无论是“正襟危坐”还是“慵懒摊睡”，均能找到最好的坐姿。

　　前文提到新天籁后排空间表现中庸，其实老天籁也存在同样的情况，但实际情况是，这并没有阻碍到老天籁成为同级后排舒适标杆，当中秘诀就在座椅填充物上。和老天籁一样，新天籁座椅做得异常柔软，能让乘坐者深陷其中，足把人身上潜藏的“懒根”都激发出来，短途乘坐甚至让人想赖在车上不下来。另一方面，柔软的座椅填充也能帮助悬挂吸收路面细碎振动，这就是为何上一代轩逸等老派日产车型，尽管底盘做得不好，但舒适度依然很高的缘故。如果要用一句话总结新天籁座椅，就是“一软遮百丑”，因为细品下去，会发现新天籁后座椅腿部支撑并不如凯美瑞，以及椅面真皮手感不够细腻等问题。

　　天籁的储物格数量中规中矩，杯架的开口和容积都很顺利安稳地放下各种常见的水瓶，易用程度也满足日常使用的需求。中央扶手箱采用两层开启，但容积是三车最小的，实用性打点折扣。

　　新天籁的尾厢容积是516L，在中级车中以不算小，内部空间很深，内壁也相对较工整，应对日常使用完全没有问题。但没有后排放倒还是影响了其空间扩展性和便利性，只是在手枕后面开了一个小窗口以便后排乘客拿取物件，幸好这个小窗面积不算小，用起来还算方便。

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　　凯美瑞的储物格相当丰富，而且排布得非常合理，用起来很顺手，特别需要表扬的是中间档杆旁和门板上的杯架，既能稳妥地安放水瓶，又不妨碍其他功能的操作和占用过多的空间。门拉手上的小储物很实用(天籁只有后座有，迈腾直接就不提供)，手套箱够大，前后排扶手箱的容积也是三车最大的，储物能力比两位对手优秀。

　　凯美瑞的尾厢容积基本和天籁相当，从凹凸不平的内壁可以看出工程师希望用户能利用到尽可能多的空间，但裸露的后遮阳帘电机确实不太雅观，还影响了其装载大件物品的性能。后排和天籁一样不能放倒，同样只是在中间提供了一个更小的开口。

　　迈腾的前排储物空间也算比较丰富，手套箱和扶手箱容积都不错，左边大灯开关下面还有一个不小的储物格，而且大部分储物格都用绒布包裹，有效减少小物件的碰撞声，这一点比另外两部车增加不少高级感。中央杯座设置在档杆后，如果同时放置两瓶水便会阻挡换挡的操作，细节处考虑得没有两位日系对手妥当。

　　得益于加长的车身，迈腾的尾厢不仅是三车中最为宽大的(容积565L),尾厢的开口也是三车中最大的。内部更加平整，看上去细节处理得更高级，两边的储物格可以装一下较细小的物件，，并且可以按4/6分放倒的后排座椅提供更大的扩展空间，如果需要搬运一些较长的物件的话，迈腾是在场唯一能胜任的。

　　我们借来的迈腾2.0T至尊型属于该动力系统下的顶配车型，官方报价为高高在上的29.28万，因而若装备不能做到“有求必应”，那无疑是件天诛地灭的事情。面对迈腾2.0T至尊型冗长的配置单，我只在这里介绍一下该车的特色装备。

　　迈腾2.0T至尊版是这次对比测试中唯一装备硬盘导航的车型。硬盘导航相对传统光驱导航的优势，就在于更快的读取速度以及更高的运行稳定性。再者，迈腾的车载硬盘容量达到30G，仅用来存导航地图就实在是太浪费，因而迈腾车载硬盘还支持SD卡音乐的录入。但美中不足的是，硬盘并不支持CD音乐录入。驾驶方面，大众特有的电子手刹、AUTOHOLD、自动泊车等功能都是大家很熟悉的实用装备了。

　　迈腾2.0T至尊型空调系统可谓相当之极端，温区达到四个之多，后排左右乘客也能按需选择自己喜好的温度。这还不够，该车后排左右座椅还能进行独立的加热等级调节。此外，自动泊车和“Easy Open”后备厢也是迈腾在这次对比中的独有装备。

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　　和航空公司用英文字母区分舱位等级的做法类似，只要见到凯美瑞车尾2.5后面跟着一个字母“Q”，就意味你看到是一台顶配版车型。凯美瑞2.5Q官方售价为27.48万，若要数特色配置，第一个想到的定然是G-book，车主可以通过话务员来帮助自己设定导航，而在紧急情况发生时，还能向中心发出求救。

　　凯美瑞2.5Q前座拥有连迈腾2.0T至尊型都不具备的通风功能，对于身处炎热地带的南方用户来说可谓尤为受用。在后座配置方面，凯美瑞2.5Q并没有四区空调以及后排加热，但却是三款车中唯一能实现后排靠背角度电动调节的车型。

　　此外，凯美瑞2.5Q还有一个同级独有的配置，就是Nanoe空气净化系统。其实Nanoe是松下的技术(详细了解，点击此处)，通过一台方盒状的机器来实现车内空气过滤、净化、加湿等功能，而且还能通过中控台“AIRPURIFIER”的旋钮来切换快慢挡位。Nanoe净化器被安装在尾厢顶部，会对尾厢纵向空间造成轻微影响。另外，若将Nanoe调至快挡(HI)，后排乘客会听到尾厢中由净化盒传来的轻微运转声。

　　和其余两台顶配车不同的是，我们这次借到的新天籁仅是2.5L车型的入门版，没有值得一书的特色装备也可谓在意料之内。但要知道我们试驾这台新天籁2.5XL 领先版售价仅为20.58万，电动主副驾驶座调节、前排双区空调、定速巡航、倒车影像等装备已一应俱全。其实哪怕到了24.48万的旗舰车型，新天籁在装备上也依旧“克制”，当中称得上有特色的就是功能类似丰田G-Book的Carwings系统、整合了变道盲区提醒和车道辅助功能的ITS系统，以及360度全景俯瞰系统。新天籁在装备上“留几手”，很可能是为了照顾即将推出的公爵车型。

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　　在经历了一系列“激斗”之后，我们还是有意先给大家降降温——请记住，这3部参与同场对比的车型，他们在B级轿车里面定位仍是相对舒适派。不过，经过同场比较下来，会发现这三车的舒适路数不太相同：

　　凯美瑞可看成是承袭了日系经典舒适主义的三厢轿车。视觉上不求太多的眼球冲击，尤其是车厢既不会显得张扬，但坐进去也绝对没有掉档次的感受。机械上规规矩矩，但性能效率高，没有那一项会有明显偏弱的表现。发展到目前的第七代凯美瑞，跟同场的舒适派对手相比，虽然它还是均衡的典型代表，还是一个不容易犯错的选择，但它已从“全面80分”略变为“全面75分”，可见对手们的进化脚步更快。

　　迈腾是大众式的中国化舒适改造的结晶。大众传统的严谨风格，使得内外气氛比同场两位日系对手还沉闷，但对舒适派买家来说这不是问题，何况它的车外车内装饰都够闪亮，还特意加长轴距以保证足够的后排空间。迈腾的底盘设定更注重滤震，走中国的变化多样的道路肯定不至于让屁股难受，但也因此妥协了部分操控，日常开起来是三车中最沉闷(甚至可以说“迟钝”)的，这也是它跟大家传统印象中的德系车有出入之处。即便如此，迈腾还是能打动那些喜欢欧系车的舒适派买家，以及执着于德系工艺的消费者。

　　天籁从家居式经典舒适派转变为相对全面的选手。只看外貌内饰的话，其混搭风格(日产糅合雷诺风格)反倒让它最显活跃生动。天籁拥有三车中最协调的驾驶感，无论从操控还是舒适层面都很令人满意，开起来既不沉闷，也没有牺牲静音、滤震厚实感这些核心舒适要求。天籁最大的弱项是后座空间没有达到对手们的体面水平，这一点买家可以根据自身用车需求予以权衡。光从驾驶感和机械上的舒适度(安静、平顺)来说，新天籁是这回对比的胜出者。

中高级车市场是国内最受关注的汽车细分市场之一，这个市场也汇集了各个车厂的一些王牌产品。由于选择实在太多，很多消费者在选购中高级车时总有点挑花眼的感觉。既然容易挑花眼，对比测试就有存在的必要。