披上漂亮的外衣雪铁龙C4 Aircross评测

也许是因为看中SUV市场的紧俏，雪铁龙在C4 Aircross相继现身2012年日内瓦车展和北京车展之后，便迫不及待地将其引入国内，以进口形式销售，它也成为雪铁龙在国内市场的第一款SUV车型。关注过它的朋友可能知道，C4 Aircross出自三菱ASX劲炫平台，它除了外观“很雪铁龙”之外，其它大部分东西都“很三菱”，但它的指导价却比ASX劲炫贵出几万。它是否值这几万块？请接着往下看。

其实C4 Aircross已经是其生产模式下的第二代产物，早在2007年，标致雪铁龙就已经推出过两款三菱SUV的“换壳”产品：雪铁龙C-Crosser和标致4007，它们的原型车是我们熟悉的三菱Outlander EX（欧蓝德EX），这两款产品并没有被引入国内销售。

有了这次成功的经验，标致雪铁龙又“瞄上了”三菱ASX劲炫，把劲炫拿过来，给它披上一件雪铁龙（或是标致）牌的大衣，于是我们就见到了眼前这台C4 Aircross。这感觉就好比前几天看《超凡蜘蛛侠》，你会发现大体情节都没变，只是换了个演员。

雪铁龙C4 Aircross的指导价为21.98万-27.98万，相比同样进口销售的三菱ASX劲炫的指导价：19.80-25.50万贵出2万多，既然贵，那么除了品牌的差异之外，我们来看看它是否能在产品方面带给我们什么惊喜。

雪铁龙C4 Aircross全系均搭载三菱ASX劲炫的那台代号为4B11的2.0L自然吸气发动机，带有MIVEC可变气门正时与升程管理系统（点击查看此系统详解），并做了细微调校。从数值上看，它的最大扭矩多出1N·m，最大扭矩转速延后200rpm，至4400rpm，而最大功率维持150马力（110kW）/6000rpm，数据处于目前市场上2.0L自然吸气的主流水平，但是这样的动力用在1450kg重的C4 Aircross上有点小马拉大车的感觉。

实际驾驶中，动力表现确实不强，不论起步还是中途加速，不论你如何虐待油门踏板，C4 Aircross的发动机始终不慌不忙的，经常会有“只闻其声不见其力”的感觉，超车什么的，会有点费劲。

与发动机相匹配的依旧是ASX劲炫上的那台CVT，在手动模式下可以模拟6个挡位，在D挡高速巡航时可以将发动机转速控制得很低，以节省燃油。

这台CVT变速箱将平顺性演绎得淋漓尽致，它也很会琢磨驾驶员的脾气，根据油门深度控制发动机转速：通常情况下，它会把转速控制在2000转以下，待油门加深，它会将转速拉高至3000转左右，如果一脚油门到底，转速会攀升至4000转以上，这个过程很快，很平顺，动力的递增也十分线性，没有什么突兀的感觉。

如果使用方向盘后方的换挡拨片，驾驶员还可以更加随心所欲的控制转速，变速箱对拨片的响应速度同样很快，左手连拨几下减挡拨片，不到半秒就可以迎来转速的大幅攀升，从掌控感的层面带来了些许驾驶乐趣，只是动力太弱，乐趣十分有限。另外，在巡航时如果想省油可不要使用手动模式，因为只有在D挡下变速箱才会提供更经济的速比。

C4 Aircross的悬挂行程比较短，软硬度适中，可以过滤掉路面上的小颠簸，跑起来不会有什么“忽悠”感，总体感觉与轿车相似，225mm宽的轮胎也带来不错的高速稳定性。它的方向盘力度偏轻，指向性有点模糊，还是更多照顾舒适性，再加上动力输出比较柔和，整车给人一种类似家用紧凑型轿车的感觉。从这里也可以看出C4 Aircross的定位，它是为在乎舒适性而不追求动力的人设计的。

[page] 接下来一起看看C4 Aircross的各项性能测试成绩。

● 加速测试

同时踩下刹车和油门，发动机允许的起步转速为2000转，起步时车辆好像费了很大劲才慢慢挪动身体，整个过程中发动机转速缓慢上升，到达红线时CVT变速箱也不“换挡”，它将转速维持在6000转左右，并一直保持到跑完全程。因为后半程发动机一直以最大功率运转，因此加速度保持得还可以，一定程度上弥补了起步时耽误的时间，让最终成绩不至于很离谱。

请各位注意，上图中竞品车型的价格接近，但排量并不一致，仅供参考。

● 刹车测试

刹车踏板的后段有点沉，全力刹车时，反馈力度较大，但不管怎样，最终刹车成绩十分优秀。225mm宽的普利司通DUELER H/P SPORT轮胎（中文译：动力侠轮胎）提供了足够的抓地力，使C4 Aircross强悍的刹车系统得以发挥实力。从曲线图上看，初段刹车G值已经达到-1.2g，如果轮胎的抓地力进一步加强，刹车距离还有望缩短，不过目前39.92米的水平已经非常优秀了，这在同级别中也是非常靠前的成绩。

● 噪音测试

C4 Aircross在噪音测试中的表现也不错，特别是在60-80km/h时，CVT变速箱能将发动机转速控制得比较低，使车辆的噪音实测值低于汽车之家认定优秀噪音值不少，作为一款SUV车型能有这样的控噪效果可以说相当不错了。在日常驾驶中深踩油门，转速升高时，从发动机舱里传来的噪音稍微有些大，不过也在可以接受的范围内，并不影响车内乘客正常交谈。

● 油耗测试

油耗测试当天气温27℃，全程开启空调，车上只有驾驶员一人，使用2WD（两轮驱动模式），共行驶116.1km，其中有约40%为时速30km以下的拥堵路段，有约20%为时速60km左右的通畅路段及环路，其余为时速90-120km的高速路段，行车电脑显示的平均时速为29km/h，全程共消耗燃油12.62L，平均每百公里消耗燃油10.87L，与行车电脑显示的10.7L比较接近。

在拥堵路段中，行车电脑显示的平均油耗一度攀升至15L/100km左右，而在通畅路段中CVT变速箱带来的良好的燃油经济性才得以凸显，将平均油耗拉了下来，最终的综合油耗成绩对于这样一款SUV来说还算不错。

我们给予的各级别车型合理油耗参考值（非硬性指标）

纯经济的微型车：不高于7升/百公里

小型车/混合动力：不高于8升/百公里

紧凑型/轻型SUV：不高于10升/百公里

中型车/中型SUV：不高于12升/百公里

其他车型：不高于15升/百公里

<注1：纯硬派越野车、大型SUV、性能跑车、超级跑车，本站不对其进行油耗测试>
<注2：我们的各级别合理油耗参考值，是以该级别大部分车型为参考。个别非主流车型因尺寸或排量跨级，从而出现大幅度影响油耗成绩的现象，我们另当别论>

[page] ● 关于C4 Aircross的四驱系统

C4 Aircross采用一套适时四驱系统，有2WD、4WD、LOCK三种模式，驾驶员可以通过挡把附近的旋钮进行切换。这套四驱系统与三菱ASX劲炫上的一样，中央差速机构采用了电控多片离合式差速器，四轮有电子刹车辅助系统。

日常驾驶时使用2WD前驱模式即可，它可以提供最大的燃油经济性；在湿滑路面上使用4WD自动四驱模式，前轮打滑时一部分动力会被分配给后轮，提高车辆行驶稳定性；应对轻度越野路况时使用LOCK锁定四驱模式，前后扭矩维持50:50，可以帮助车辆脱困。

这套四驱系统是城市SUV最常用的结构，主要还是用于附着力较低的路况，越野能力有限，如果前轮或后轮分别打滑，它还可以应付，但如果遇到交叉轴打滑情况时，由于轮间电子限滑装置的作用有限，就很难帮助车辆脱困了。

● 全文总结

从产品角度说，C4 Aircross作为一款城市SUV表现得比较称职，舒适，好开，燃油经济性也还不错，它的动力性能不及同平台产品三菱ASX劲炫，但在制动性能上得到了强化，从这里也可以看出这辆车的偏重点。C4 Aircross另有一个很大的卖点在于外观设计，它有着雪铁龙汽车一贯的个性外观，在大街上拥有不错的回头率。除此之外，好像没什么太大的亮点了，毕竟它整体的技术都来自三菱，没有太多新鲜感。

如果分析到此为止，那么它已经可以满足很大一部分人的购车需求了，人们要的无非就是一辆好看又舒服的城市代步车，还有个四驱系统，偶尔开车和家人一起去郊外玩玩，也能应付一些难度不高的非铺装路面。但是，如果从价格和竞品角度看，C4 Aircross的市场前景好像不那么乐观。

要知道，现在国内SUV市场竞争日渐激烈，在20-30万元区间有许多大家耳熟能详的车型，比如上海大众途观，前段时间刚刚换代的东风本田CR-V，还有同为进口销售的Jeep指南者，当然，文中屡次提到的三菱ASX劲炫以及同集团下的标致4008也是它的竞争对手。

面对这些强有力的竞争对手，C4 Aircross的性能和配置都占不到什么优势，只有刹车成绩能拿得出手，但只有这一点也许并不能支撑起人们的购买欲望。当然，雪铁龙并不傻，C4 Aircross造出来并不是用来和对手们进行横向比拼的。如果你是一位理性购车者，它也许并不适合你；只有看重它的外观，注重它给人的第一感觉的人才是C4 Aircross的潜在购买者。如果你就是其中之一，不妨点击这里查看当地经销商联系方式，致电咨询，预约试驾。关注过它的朋友可能知道，C4 Aircross出自三菱ASX劲炫平台，它除了外观“很雪铁龙”之外，其它大部分东西都“很三菱”，但它的指导价却比ASX劲炫贵出几万。它是否值这几万块？请接着往下看。