从合资到自主：政策设计批判 _产业评论·汽车大世界

　　尽管比起股市、楼市，中国的车市总是给政府那么长脸，那么给力，然而，中国汽车业仍然是当下受到抨击最多的产业。中国轿车举世瞩目的成功离不开相关部门的政策设计，但是“成也萧何，败也萧何”，设计过程中的败笔，也给中国轿车业发展抹上瑕疵。

　　引进合资是必由之路

　　轿车业的“引进合资”，是中国“改革开放”的一个缩影。“引进合资”在实践过程中，出现这样或那样的偏差，无论是某一阶段政策的失误，还是企业一时的短视，都不是全面否定引进合资的初衷。

　　今天的年轻人难以想象，建立合资企业，首要的障碍就是传统意识形态的束缚。1982年邓小平以“轿车可以合资”一锤定音，抓住了世界从“冷战对抗”转向“和平发展”的历史机遇，开创了合资企业这种独具中国特色的创新模式。

　　整个80年代，中国经济百废待兴，投资匮乏的程度绝非今人可以想象，号称“举全行业之力” 建设的二汽，也因投资短缺一度被国家列为停缓建项目。重建轿车工业几乎是无源之水。

　　汽车业改革开放的一个大突破，就是走出自我封闭，有条件地开放了轿车市场；同时要求跨国公司做出补偿——以资金和技术合资。面对外汇极度短缺，技术几乎半个世纪的差距，这是一种智慧的选择。

　　1984年上海大众合资，是一次试水。坚持合同中规定的每一件国产化零部件都要送到德国进行质量认证，技术攀越高起点的结果，让中国生产的轿车和零部件技术水平一步跨越了30年。

　　20年的引进合资功不可没。上海大众、一汽大众、神龙等合资轿车企业培养的人才、积累的管理经验，积累的资金，让众多本土品牌的自主开发成为可能。可以肯定地说，没有引进合资，就没有中国轿车业的今天。

　　合资企业缺失的是“学习”

　　一汽前厂长耿昭杰，谈起1990年代引进奥迪100技术的初衷，就是要恢复红旗轿车生产。他感叹，今天合资和自主，一条腿粗，一条腿细，并不是我们当初的希望。

　　资金、技术、质量、管理都拿进来了，合资的设计中缺失了什么最重要的东西？是学习！

　　日本、韩国的汽车业，一开始也是靠合资起步，但是他们的初衷很明白，就是在最短的时间里把师傅的绝活学到手。最后，送走合资伙伴，自己干。这样的初衷，中国的官方设计中似乎没有过。

　　相反，官方和舆论热衷批评合资企业的中方软弱、妥协。话语权是否强势，成了上级考核中方领导人是否称职的标准。投资方和经营层的合资双方，同床异梦、七斗八斗、一度成为合资企业的生存状态。三个最早的合资企业中的两个——北京吉普、广州标致就在这种争斗中倒下。

　　打个比方，一个中国人出房子和一个德国人出师资，合办一所德语学校。如果，这个中国人连基础的德语还没有学会，就和德国伙伴天天争夺办学的“话语权”，他的德语水平，独立办学能力的获得，就实在堪忧了。

　　对于话语权这个敏感话题，北京现代中方前副总经理李洪炉告诉我，过去在老字号学手艺，要学徒三年，不可能一上来就做掌柜。百分之百的话语权我们曾经有过，但是三十多年并没有把北京的汽车工业搞好，所以才要合资，要学习。没把本事真正学到手，就谈不上超越。

　　近年来，在中国，获得真正平等“话语权”的中方，一定是有心学习而不是终日争斗的团队。先学习，后超越，逐步形成自主研发的核心竞争力。这是一种智慧，也是一种勇气！

　　自主品牌：从棒杀到捧杀

　　汽车产业长期享有进口关税220%的“保护”。入世谈判十五年，一个最大的难点，就是以“幼稚产业”的名义，为中国汽车业挣得为期六年的“缓冲期”。

　　世纪之交， “全军覆没”的阴云笼罩着中国汽车业，有关部门用“行业准入”限制的无情棒，冷漠地把奇瑞、吉利、华晨们一批新生企业拒之门外。堂堂“国家队”，竟连“陪练”都不敢过招。

　　斗转星移，2004年起，中央决策者开始把创新理念提升到国家竞争力的高度。几近被扼杀的自主品牌企业，突然“鲇鱼”翻身，成了“香饽饽”。各种荣誉、政策支持，以至贷款和专项资金“及时雨”般落在自主品牌企业身上。创立自主品牌成为一切汽车大集团的政治任务。村村点火，户户冒烟，自主品牌遍地开花。

　　入世后，中国汽车业出现了连续十年的井喷。外资品牌和自主品牌在市场迅速扩展中，各自跑马占地，没有正面交锋。一时间官方、民众和自主品牌企业皆大欢喜。沉浸在自主品牌即将拿下国内市场半壁江山的狂欢之中。

　　喧闹中也有冷静的思考。奇瑞创始人詹夏来曾对我说，以抗日持久战为例，自主品牌的“相持阶段”还没有到来。

　　当市场从增量竞争变成存量竞争，自主品牌与外资品牌的竞争日趋白热化，品牌实力的差距逐渐显现。

　　政策设计对自主品牌的关爱，依然只有“保护”一招。从合资企业股比各占百分之五十；到合资企业新项目必须建立自主品牌(人称“合资自主”)；到开发新能源车等“潜规则”。对本土企业的关爱保护可谓情深意切。然而，中国汽车的历史，一次次证明，“保护”出弱质，竞争出强手。过分的“保护”无异于“捧杀”。

　　尤其近年来，为完成决策层要求自主品牌总产量尽快达到50%的市场比例，主管部门在合资企业中鼓励的建立自主品牌，更让真正的自主品牌多了一批对手，处于腹背受敌的窘境。这样本末倒置的政策设计在业内受到强烈的质疑。

　　急功近利，扼杀“汽车强国梦”

　　在主管部门的强力推动下，近年中国自主品牌、合资企业的自主品牌已经超过100家，是全球所有轿车品牌总和的一倍多！合资自主中除了广本理念、东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏等个别出于自觉意识创立外，其他大多数是行政压力的产物。

　　全球汽车技术在过去一百多年的锤炼里，已经成熟到一个如同中国围棋对弈的完善境界。有一批九段围棋高手在，一个初学入门者要想赢，绝不是三冬两夏就能一蹴而就。必须正视，研发能力的培育是一场“耐住寂寞20年”的攻坚战。

　　从技术上说，今天，跨国公司为提升规模，摊薄成本，对手之间甚至也共同开发平台。集中力量办大事本是我们的长项，有关部门何不政策引导企业按照市场办法集资入股，共同开发一个“中国轿车平台”，甚至有从小到大的平台系列。由自主品牌共享这些成果，针对细分市场生产不同车型。电动车、新能源车的开发更应该集中力量，争取突破。

　　从打造品牌上说，眼下，中国的自主、“合资自主”品牌有几十个，超过全球轿车品牌之和。中国车市再大，焉能容得下如此众多的品牌生存？窝里斗的结果，是大多自主品牌的自相残杀，入不敷出，收回投资无望。且不说每个品牌背后都是几十上百亿的投入。我真担心，20年来，靠合资积攒的这一点家底，不要在这一茬大轰大嗡中赔个底儿掉！

尽管比起股市、楼市，中国的车市总是给政府那么长脸，那么给力，然而，中国汽车业仍然是当下受到抨击最多的产业。中国轿车举世瞩目的成功离不开相关部门的政策设计，但是“成也萧何，败也萧何”，设计过程中的败笔，也给中国轿车业发展抹上瑕疵。

从合资到自主：政策设计批判

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