当强手遇到大侠蒙迪欧-致胜对比帕萨特

十年前的帕萨特（B5）可以说是中高级车的楷模，商务车的标杆。我那时对它的了解只是：采用同级车少见的多连杆式独立前悬架，于是发动机采用纵置布局；后悬架则采用拖戈臂式非独立设计，是偏向舒适性的调校。在这十几年间，它经过多次改变，底盘和动力系统却始终没有质的变化。不过，上海大众帕萨特优良的品质、准确的市场定位和灵活的营销策略使之在激烈地竞争中保持不败之地。如今，NMS已变成了眼前的全新帕萨特，由上海大众汽车与大众汽车集团共同开发的一款基于大众汽车集团新一代B级平台、面向全球市场的先进轿车，可谓脱胎换骨。底盘方面有了全新改变，前为全新研发的麦弗逊悬架，发动机则采用横置布局；后为主流的多连杆悬架，舒适性提升的同时也有不错的运动特质。而动力系统方面更是紧跟技术前沿，配备节能高效的缸内直喷涡轮增压发动机和传动效率媲美手动变速器的双离合变速器。正是这样的动力组合才引出了我们这次对比测试，下面有请我们另一位主角新蒙迪欧致胜上场。

作为这次对比测试的交集部分，新致胜也搭载了缸内直喷涡轮增压发动机，主打绿色节能和同样高效的双离合变速器。还记得第一次见到这代蒙迪欧时的情景，在大银幕上，它是007的座驾，画面定格在它时尚靓丽的尾部，令我很是心动。福特的底盘向来是大家津津乐道的，扎实稳健、富于运动乐趣。不过让人纠结的是，以前致胜系列车型中的运动版，不论是纯黑的运动感内饰还是同样有着视觉冲击力的运动外观都让人有跃跃欲试的冲动，然而一脚油门下去……你就只有抓狂了，人们纷纷诟病它绵软的动力。还好，现款车型搭载了可以扬眉吐气的超强动力组合。

日常城市驾驶，新帕萨特，D挡，变速器升挡积极，时速60、70公里就升到了最高挡，而降挡却很不情愿，只有深踩油门，才会领悟驾驶者的意图，降挡迅速、干脆。而缓踩油门，总有拖挡的感觉，这显然是出于经济性和国内驾驶习惯做的调校。而换挡的平顺性相当好，尤其在车辆停住前降到一挡的时候，冲击力很小，只有在低速走走停停时，电脑不停地判断且不断进行升、降挡动作时能感觉到一些顿挫。若是在拥堵路段你可以用S挡避免上述情况，还能保证充足的动力，同时减少积碳的发生，油门对车速的控制也更线性。畅通路段时，S挡会让你忘掉这是一辆中高级商务车，始终维持在中高转速，动力十足。不过我还是更喜欢用手动模式，这样更有人车合一的感觉，更好地控制转速，就当是序列式变速器了。新致胜Powershift总体感觉和DSG差不多，毕竟机械结构和原理都相仿。不过，换挡速度感觉稍慢，换挡过程也稍显模糊。

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说实话，这只是出于测试的需要，将敏感神经放大一个数量级后的体会，日常的驾驶是不会有什么分别的。说起来很有意思，我在D挡与手动模式变换过程中发现，D挡时，油门稍重，就有明显的转速上升，动力衔接很快；而同样情况下换做手动模式，却像DSG的D挡，轻轻拖挡，转速上升缓慢。Powershift的D挡升挡也没有DSG那么积极，这主要体现在，收油时，转速会保持一会，确定不再加速，再升到适当的最高挡位。而在临时停车时会自动变为空挡（将离合器断开）以降低油耗。看来手动模式更多地依赖驾驶者的意识，而D挡的设定我更喜欢，我认为更适合城市驾驶，感觉更智能更原汁原味。同时，S挡更符合运动特质，转速会维持在中高转速区域。致胜在80公里/时和100公里/时分别对应的转速是：1500转/分、2000转/分，而帕萨特分别是1400转/分和1800转/分。

发动机方面的差异就明显了许多。两车的怠速都在700转/分左右。在2000转/分以下的低转速区，致胜的响应非常敏捷，油门感觉非常轻盈（和油门阻尼无关），几乎感觉不到涡轮介入的临界状态。这和小型低惯性转子增压器和双可变正时气门技术的应用密不可分；而帕萨特却感觉油门沉重，低转速响应较缓。不过2000转/分过后便是TSI的天下，直到红线区域动力都保持强劲输出，并且转速上升很快，很暴力。1700-5000转/分宽泛的扭曲平台输出道出了原委。相较下，Ecoboost GTDi在中转速区域动力随叫随到，游刃有余，但在进入高转速后后劲不足开始显现，只能靠功率继续提速。1900-3500转/分相对较窄的扭矩区间也佐证了这点，不过在绝对数值上，Ecoboost GTDi并不见得比TSI低。

0到100公里/时实测中，帕萨特起步略显迟疑，随后2000转/分过后便是一路响胎，直到6500转/分换入2挡，转速回落到4200转附近（仍在最大扭矩范围内），再次瞬间响胎，继续全力加速，整个过程连贯，加速力道持久、均匀。致胜起步相对迅速，3000转/分附近也短暂出现胎响，6000转/分一过升入2挡，转速落在4400转/分左右（已过最大扭矩范围），加速力道略有下降，总体感觉，相较帕萨特整个过程后段加速感稍显不足。还有，帕萨特用的是215/55R17偏窄的舒适性轮胎，这也是响胎的原因之一；致胜用的是225/55R17的运动型宽胎，起步时抓地力更强。如果两车同时比拼，那么起步新致胜会抢到先机，随后齐头并进，最后新帕萨特会率先撞线。

两车操控感觉最大的差异来自转向系统。新帕萨特虽然是电子助力转向，但指向精准、清晰，回正性极好，低速轻便高速稳定，适应性强。悬架的支撑效果在整个行程中比较均匀，力度适中。运动中尾部跟随紧凑，轮胎与地面贴附性也不错，只是出于舒适型轮胎的缘故，前轮会过早失去侧向抓地力。底盘能够很好地过滤掉各种颠簸。总体感觉，新帕萨特非常容易掌控。新致胜相较下悬架行程前段稍软，应该是妥协于舒适性，中后段支撑比较有力。运动中，略感重心偏高车头偏重，不过前悬的调校与运动型轮胎很好地平衡了这些。底盘更加厚重，舒适性相仿，只是电液助力的转向很活，路感较为模糊，刚开始很不适应，也掩盖了真实的底盘感觉。经过一段时间的适应，上述体会才逐渐清晰。总体感觉，新致胜较好地将运动性与舒适性相结合，不过也许要先适应一下转向的手感。

坐在新致胜的驾驶席上，手、肘，脚都非常舒适，传统手刹短小精干，运动感十足，仪表台简洁大气。高速驾驶时经常变换车道，盲点检测系统可使行车安全性得到提升。人性化配置有前排电加热座椅，HMI智能人机交互系统等。要是我选择，更多还是看中它“前面”的感受，不过拥有2850毫米同级车最长的轴距，扎实的底盘也足以兼顾后排乘员的感受。

而新帕萨特内部豪华精致，同时拥有电子驻车、自动驻车和自动泊车，突显安全与便利。AAC主动响应底盘、打孔真皮或翻皮镶拼全车电加热座椅和宽敞的后排空间给乘员带来稳定、舒适的乘坐感受。还有为后排成员准备的娱乐系统，以及后窗电动遮阳帘和为后排乘员带来私密性的暗色玻璃，再加上那么庄重的外形，我想不用我说大家也会直奔后门而去。

两天的测试，让我深刻体会了直喷涡轮发动机与双离合变速器强强联姻的非凡效果，除了强劲连贯的动力输出，还有更出乎我意料的油耗。在各种路况下行驶，包括测试时的激烈驾驶，粗劣计算新帕萨特油耗不到10升/百公里，而新致胜只有不到9升/百公里，如果正常使用还会更低。
十年前的帕萨特（B5）可以说是中高级车的楷模，商务车的标杆。我那时对它的了解只是采用同级车少见的多连杆式独立前悬架，于是发动机采用纵置布局；后悬架则采用拖戈臂式非独立设计，是偏向舒适性的调校。在这十几年间，它经过多次改变，底盘和动力系统却始终没有质的变化。