实用/运动兼顾科鲁兹PK翼神PK新马自达3

　　在很多时候，我们的用户需要的是一款融合了双重个性的紧凑型轿车，它可以有足够强的底子让年轻的我们自由驰骋，同时它还能满足现实代步对于一款家庭型汽车的诸多要求。经过挑选和试驾，我们找出了新马自达3星骋、雪佛兰科鲁兹、三菱翼神这三款车型，他们犀利的外观之下都蕴含着运动的基因，同时他们作为家用代步也非常合适。　　

　　动力：星骋充沛激情，科鲁兹充足而稳重，翼神各项指标突出

　　马自达3星骋搭载了1.6L和2.0L两款不同排量发动机，2.0L车款的变速器相比1.6L车款要进步不少。　　

　　动力方面，马自达3星骋搭载了1.6L和2.0L两款不同排量发动机，其中1.6L发动机拥有79kW的最大输出功率，145Nm的峰值扭矩。而2.0L发动机则拥有110kW的最大输出功率，182Nm的最大扭矩。传动方面，1.6L车型依然匹配5速手动变速箱和4速手自一体变速箱，而2.0L车型则在这方面进行了升级，它匹配了6速手动变速箱和5速手自一体变速箱，以进一步提升其燃油经济性以及操控的顺畅。　　 [page]

　　马自达3星骋2.0L发动机与老款车型相同，能够在2000-5500rpm时都能输出最大扭矩的90%，动力性能在自然吸气发动机中依然处于前列。

　　从动力性能指标和结构来看，它并没有实质变化，但2.0L车型引入了进口马自达3两厢3两厢的全新变速箱，这是一个极大进步。因此我们的试驾也毫无例外选择了马自达3星骋的2.0L车型。马自达3星骋2.0L发动机与老款车型相同，甚至功率和扭矩指标都一模一样，能够在2000-5500rpm时都能输出最大扭矩的90%，动力性能在自然吸气发动机中依然处于前列。　　

　　科鲁兹拥有1.6L、1.8L甚至还有1.6T车型，两个排量三种动力选择，当然主打的依然是自然吸气车款。　　

　　1.6L车型最大功率为86kW，峰值扭矩150Nm，而1.8L车型最大功率108kW，特别是3800转释放177Nm峰值扭矩指标十分适合科鲁兹的运动与家用的双重定位。

　　作为热门的美系运动代表，科鲁兹拥有1.6L、1.8L甚至还有1.6T车型，两个排量三种动力选择，从对比和保养维护经济考虑，我们主要还是看自然吸气车款的表现。通用最新的1.6L和1.8LEcotec DVVT发动机是科鲁兹自然吸气重头戏；1.6L车型最大功率为86kW，峰值扭矩150Nm，代步没有问题。而1.8L车型最大功率108kW，特别是3800转释放177Nm峰值扭矩指标十分适合科鲁兹的运动与家用的双重定位。　 [page]

　　三菱翼神分别提供了1.8L和2.0L两种不同排量车型，其中1.8L车型最大功率100kW/6000rpm，峰值扭矩175Nm/4250rpm，而2.0L最大功率为112kW/6000rpm，峰值扭矩197Nm/4250rpm，两者同样搭配5速手动和模拟6速手自一体功能的CVT无级变速箱。　　

　　低转速下，翼神2.0MT与CVT车型差距不算很大，都是舒服从容的类型，比较线性的输出，动力足够使用，同时也能保持良好的燃油经济性。

　　低转速下，翼神2.0MT与CVT车型差距不算很大，都是舒服从容的类型，比较线性的输出，动力足够使用，同时也能保持良好的燃油经济性。当然如果将油门加大，那么发动机在3000转之后的爆发力超出了我们之前的预估，从羊到狼的过程很短，关键一点就是驾驶者是否愿意舍得深踩油门踏板。

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　　变速器差异带来不同驾驶感受　

　　新马自达3星骋换装的5速手自一体变速箱在换挡平顺性以及高速下的燃油经济性都有所上升。　　

　　相比于老款马自达3的4速自动变速箱，换装的5速手自一体变速箱在换挡平顺性以及高速下的燃油经济性都有所上升。同时，我们可以通过星骋方向盘的换挡拨片手动进行升降挡的操作，并且这个操作并不是一定要把挡位放到M才能实现。即便没有使用手动换挡拨片，在加速的响应和顺畅方面，不得不承认马自达3星骋2.0L确实比老款有了很大的进步。当然，我们也不要寄希望所谓全面革新，毕竟发动机还是老款的，并没有海外2.5L排量那般充沛。　　

　　6MT车型对于挡位的控制就更加自如，挡间行程非常短，并带有一定的吸入手感。离合紧凑而干脆，油门轻盈富有十足的脚底弹性。

　　6MT车型对于挡位的控制就更加自如，挡间行程非常短，并带有一定的吸入手感。在激烈操控时，无需我们的右手做太多的移动姿态，直接动动手腕就能完成降挡超车等一系列换挡动作，离合紧凑而干脆，油门轻盈富有十足的脚底弹性。当然，和之前的进口两厢马自达3相比，国产的新马自达3只不过完成了依葫芦画瓢的一个过程。 [page] 　　

　　科鲁兹采用的6速手自一体变速箱在同级车型中比较是一个亮点，不过代号S6的6速手自一体变速箱并非十分完美，换挡顿挫感受仍然比较明显，而且手动模式下换挡响应则略显拖拉。　　

　　科鲁兹的5速手动变速器表现则要好很多，不论是操作手感，还是档位间齿比设置都十分出色。

　　除开1.8L车型低速大扭矩特征占据起步和加速的优势外，科鲁兹采用的6速手自一体变速箱在同级车型中比较也是一个亮点。变速齿轮组多，自然在物理结构上降低了顿挫感的频率而增强了行驶的平顺性，同时在理论上支持了节油的效果。需要指出的是，代号S6的6速手自一体变速箱并非十分完美，受1.4吨车重的影响，它的换挡过程虽然积极，并且超车降挡速度也是呼之即来，但换挡顿挫感受仍然比较明显，更让人不舒服的是，手动模式下响应则略显拖拉，看来科鲁兹齿比细密基础上还得加强6AT换挡程序的智能化调校。 [page]

　　翼神的CVT无级变速箱对于大多数运动车型而言有些柔和了，但这套源自进口的部件加速成绩已经超过其手动车型，可见功底是不错的。　　

　　翼神5速手动变速箱的匹配程度很老道，换挡紧凑，手感舒适之外还能略带吸入感。离合与油门的轻盈搭配，让驾驶者的换挡过程轻松而惬意。

　　作为运动方向的侧重选择，自然翼神2.0L车型更为贴近实际需要。首先，翼神5速手动变速箱的匹配程度很老道，换挡紧凑，手感舒适之外还能略带吸入感。离合与油门的轻盈搭配，让驾驶者的换挡过程轻松而惬意，相比CVT车型，我们认为翼神的这套手动变速箱非常令人满意。同比之下，CVT无级变速箱对于大多数运动车型而言有些柔和了，但这套源自进口的部件加速成绩竟然超过手动车型，可见功底是不错的。手动换挡拨片和马自达3星骋设计类似，似乎动动手指轻松的帮助我们完成一种驾驶感受才是最大亮点。　　

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舒适及运动间寻找平衡

　　底盘结构调校和方向盘手感是操控的直接来源，在日益拥堵的城市，路况决定我们的运动与舒适更多诉求来源于连续变线与超车的干脆利索方面，而不是仅仅单纯依靠动力性能取胜。好比运动员，有力气只是基础，灵活与柔韧才能体现长期锻炼的成效。　　

　　马自达3星骋底盘悬挂还是标准的前麦弗逊后多连杆结构，但车体框架采用了一些更高强度的钢材，使得车身刚性较老款进一步加强。　　

　　悬挂调校偏向运动风格，路感传递清晰，行经减速带或沟坎时的感觉直接而干脆。

　　马自达3星骋底盘悬挂还是标准的前麦弗逊后多连杆结构，但车体框架采用了一些更高强度的钢材，使得车身刚性较老款进一步加强，悬挂调校理所当然的偏向运动风格，路感传递清晰，行经减速带或沟坎时的直接而干脆的感受会让驾驶者大呼过瘾。当然有利有弊，偏硬的悬挂也会牺牲一定舒适性，这在较差路况对后排乘客来说会带来舒适方面的一些困扰。　　

　　电子液压方向助力让马自达3星骋助力回馈力度偏向沉重，不过不会影响驾驭的灵活性，相反还能提升弯道中的转向手感。

　　新引入的电子液压方向助力让马自达3星骋赶上了时代的发展趋势，助力回馈力度偏向沉重非但不会影响驾驭的灵活性，相反还能提升弯道中的转向手感。除开高速沉稳不易发飘之外，这套助力的灵活性大大强于老款的机械液压结构，5.1米最小转向半径就是很好的证明。　 [page]

科鲁兹前轮采用常见的麦弗逊独立悬挂，而后轮则是扭力梁式非独立悬挂。

　　尽管悬挂结构不是运动车的主流标准，但它的路感仍然比较清晰，尾部的跟随性也不错。

　　科鲁兹前轮采用常见的麦弗逊独立悬挂，而后轮则是扭力梁式非独立悬挂。从技术结构来讲，尽管这不是运动车的主流标准，但路感仍然比较清晰，尾部的跟随性不错。弯道行驶的话，车身循迹基本能按驾驶者意图前进。　　

　　科鲁兹的车头在电子液压式方向助力的帮助下转向非常清晰，车身响应转向的动作完全不拖沓，驾驶员的方向手感很不错。

　　虽然科鲁兹悬挂总体调校略显偏硬，但减震器效果不错，过连续减速带或沟坎时，车身动作没有多余跳动或横向移动；路面不平整时，悬挂大都以轻松的姿态应付，没有多余的动作。传入车内的震动经过底盘悬挂的过滤，沉稳而不生硬。在车流中穿行时，科鲁兹的车头在电子液压式方向助力的帮助下转向非常清晰，车身响应转向的动作完全不拖沓，驾驶员的方向手感很不错，基本上可以做到指哪打哪。　 [page]

为了舒适的保障，翼神也对悬挂的设定做了一定让步，更加偏向柔和风格。

　　翼神前麦弗逊加后多连杆的底盘悬挂结构和马自达3类似，但加入了横向稳定杆配合成熟调校，无论是山路弯道侧倾控制还是城市超车变线，都能感受到三菱以往的底盘技术水准。只不过为了舒适的保障，翼神也对悬挂的设定做了一定让步，更加偏向柔和风格。　　

　　奔跑在多弯道山路上，翼神悬挂对车身支撑依然韧性十足，有效抑制了车身的过度侧倾。机械液压方向助力带给我们的顺畅回馈以及准确指向性，都无法对此多加挑剔，虽然技术程度不是最先进的电动助力结构，但直接畅快的操控表现令人十分满意。

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　　空间表现各有千秋　

　　空间方面，马自达3星骋并没有与同价位对手叫板的实力，虽然车身稍微加长，但2640mm的轴距未变，加上车顶的流线风格，后排乘客如果身高超过180cm会感觉头部局促一些。好在这款车的座椅的包覆性着实不错，形状也符合人体的构造，长途乘坐并不会感到疲倦。　 [page] 　

　　置身科鲁兹之中并不感觉空间局促与压抑，不仅驾驶位没有因为方向盘而影响到腿部的活动的空间，而且后排同样有着比较好的乘坐空间。　　

　　有了2685mm轴距的支持，身高1.82m的男性置身科鲁兹之中并不感觉空间局促与压抑，不仅驾驶位没有因为方向盘而影响到腿部的活动的空间，而且后排同样有着比较好的乘坐空间，腿部和头部都有相对较为宽裕的空间。对于紧凑型的家用车来说，科鲁兹的空间已经非常不错了，只不过它的利用率并不是如同悦动那般彻底为空间打造，因为科鲁兹作为运动车必然对此要作出取舍平衡。 [page] 　　

　　前排的头部腿部空间还算充裕，没有局促的现象；而受制于车身的流线型结构，后排乘客的头顶余量，并不占优势。　　

　　翼神的车身尺寸为4570×1760×1490mm，轴距2635mm。从驾驶中的感受来说，翼神在车辆的尺寸空间和驾驶的灵活性之间找到了一个不错的平衡点。车内的乘坐感受而言，1.75m身高男性在前排的头部腿部空间还算充裕，没有局促的现象；而受制于车身的流线型结构，后排乘客的头顶三指左右的余量，并不占优势。作为典型日系代表，翼神丰富的储物盒、杯架等可以方便地放置随身物品，人性化倒是比较突出。　

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安全：星骋与翼神基本持平，科鲁兹主动安全不足　

　　三车都可以找到相应价格上的平衡点，以马自达3星骋2.0自动豪华型为例，前后排8个安全气囊是必不可少，这次更增加了DSC车身电子稳定系统，改变了以往我们对于老马3主动安全措施单薄的印象。而在灯光照明方面，马自达3星骋并无更多建树，没有配备氙气大灯，但全系手动可调近光灯高度可算一个进步。　　

　　科鲁兹2011款 1.8 SX AT已经是自然吸气顶配车型了，但主动安全措施只能说及格，仅仅拥有ABS+EBD而已。被动安全措施可以说还算到位，前后排8个安全气囊也是许多同级车型常见配置。　　

　　除开车身稳定系统，翼神还拥有同级罕见的膝部气囊，氙气大灯、转向头灯也没有在翼神上缺席。

　　翼神2011款2.0L致炫版旗舰型CVT作为顶配，可以说安全是应有尽有，除开车身稳定系统，前后排除开8个安全气囊外，甚至还拥有同级罕见的膝部气囊，气囊数不仅因此增加到10个，并且作为运动车来说，保护更加全面。氙气大灯、转向头灯也没有在翼神上缺席，对于夜晚照明保障而言，这并非是一个摆设。 [page]
　　舒适配置方面都得到关注　

　　和两厢马自达3类似的双炮筒仪表外加大包围倾向驾驶员的中控设计，彻底改变了以往老马3的中庸。同时，行车电脑和音响、空调信息也转移到中控分层仪表台的最上方，眼角余光即可一览无余，无须在驾驶中低头察看，行车安全性得以提升。　　

　　在齐全舒适功能呵护下，马自达3星骋方向盘功能更为强大，包括音响、空调、行车信息、定速巡航，甚至手动加减挡，都可以用方向盘调节，虽然每个功能区域我们在其他车型上也可以通过中控调节实现，但统统集合在方向盘上，的确是运动与家用的最佳组合。新加入的无钥匙启动虽然顶配才拥有，但因此带给马自达3车型一个全新的时代信号，将来年代改款有望普及的希望更大了。　 [page]

表面来看，科鲁兹的舒适功能并不十分丰富，但该有的也都没有省略。

　　表面来看，科鲁兹的舒适功能并不十分丰富，但该有的都没有省略，譬如电动天窗、真皮座椅、前排座椅电动调节带加热、后视镜加热、自动空调一应俱全，虽然找不出十足的亮点，不过安吉星系统的嵌入，还是给我们用车提供了不少便利。此外，无钥匙启动也终于让科鲁兹在三车较量中找到了一个新的平衡点。 [page] 　　