对比试驾新迈腾V6和锐志3.0 决战大排量

　　中小排量增压发动机开始逐渐成为中级车的主流动力配备时，大排量车型并没有完全退出历史舞台，虽然对于很多车型来说大排量的款式象征意义已经远远大于实际意义了，但是毕竟这样的发动机还有着不可替代的作用。近期一汽-大众也为旗下的新迈腾增添了3.0升V6车型，重新回归大排量自然吸气的行列，我们就借此将这款车与以运动见长的、同样采用3.0升V6发动机的丰田锐志进行对比，看看这两款车会给我们带来怎样的不同感受。

　　虽然同样是搭载3.0升V6发动机，但是两款车的发动机和变速箱都有着很大区别，同时一前一后的驱动形式也为两款车带来了驾驶风格的不同，我们就从动力总成开始，分别介绍一下迈腾V6和锐志3.0的情况。

[picandpic]　　在大众旗下的车型里，V6发动机分为两个版本，早期的帕萨特B5 2.8和目前很多奥迪车上的V6 3.0T所使用的是真正的V字形，60°夹角的V6发动机，而在进口迈腾R36和这款迈腾3.0上的所应用的是15°夹角带有FSI缸内直喷的VR6发动机。它与普通的V6相比，汽缸夹角更小，体积也更紧凑一些。所以严格来说，厂商对迈腾3.0命名并不确切，完整的叫法应该是全新迈腾3.0 VR6。也许是为了方便民众的接受，厂商还是叫起起了“V6”的名字。

　　首先要明确的是，迈腾3.0是款前驱车，VR6发动机横置就可以与传动轴平行，最大限度地降低了动力损失!而传统的V6或L6更适合纵置排列，然后匹配后驱或者四驱，如果将它们横置在前悬就会受到很多限制，除了空间方面的限制导致无法加装更复杂的前悬挂外，车头也会非常沉，使得车辆的前后配重比相差较大，不易于操控。

　　另一方面，由于其固有的物理特性，15°夹角的发动机平顺性与60°相比会有明显的差别，即使大众的技术研发团队多么殚心竭虑的将其优化，震动和平衡这两个特点是永远无法甩开的壁垒。从大众更高端一些的奥迪上即可见一斑，除了W12的A8外，只有奥迪Q7使用VR6系列的3.6升FSI发动机，而到如今，也被V6 3.0T所取代了。

　　也就是说，VR6发动机在噪音、震动和平顺性方面不如传统的V6发动机，那么这样来看，是德国大众在坑我们吗?非也、非也...刚才也说到了，VR6发动机凭借自身体积小的原因，可以横置在迈腾的发动机舱内，甚至早期的R32，3.2升6缸发动机，也是因为采用VR技术的原因，才能将其塞进一辆高尔夫中。而之前提到的噪音、震动等现象，差距并不明显。所以在车型没有改变的情况下，要想使用6缸发动机，采用VR系列也是没有办法中的办法。

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　　相比迈腾的3.0升发动机，锐志的发动机就要单纯一些了。这台代号为3GR-FE的V6发动机拥有VVT-i可变气门正时系统。由于国内油品问题的限制，海外锐志车型所拥有的缸内直喷技术在国内被取消。这款3.0V V6自然吸气发动机拥有167千瓦/6200转的最大功率以及293牛米/4400转的峰值扭矩。值得一提的是，锐志的V型发动机被设置在前轴之后，因此，前置发动机的设计更类似与宝马、奔驰的前中置发动机的设计，减少了车辆前轴前的重量，在操控过程中有效的避免了推头现象的发生。

　　与3.0V发动机相匹配的变速箱为源自日本爱信的6速手自一体变速箱。其最大优势在于换挡平顺性高，可承受扭矩大。在中控台下方的变速箱换挡杆位置，新锐志的换挡杆造型显然不如老款车型那般时尚、动感，但好在操作起来的换挡感觉还是一如既往的保证了良好的品质。

　　锐志在行走机构方面采用了前双叉臂后多连杆式四轮独立悬挂系统。前双叉臂式悬挂系统的优势在于其为两个“A”字型结构组成，钢性结构强，不易变形，并且左右两侧车轮震动相互不交涉，在保证了乘用舒适性的同时兼顾了极限操控状态下的悬挂结构稳定性。后轮位置所采用的多连杆式后悬挂则出现在多款车型中，相信大家也对其有了一定的了解，兼顾舒适性与循迹性是这款悬挂的优势所在。在这款试驾车型中，AVS自适应悬挂系统的应用为操控锐志提供了更大的乐趣。

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　　接下来我们来体验感受迈腾3.0的试驾环节。在动力部分，迈腾3.0与普通版的2.0TSI除了发动机方面就再无其他区别了，变速器、悬挂等装备和调教也完全一样。所以试驾感受其实很单一，就是体验车辆的加速和平顺性。

　　VR6发动机并不如V6那么纯正，但增加了FSI缸内直喷后，从输出的动力参数来看，它的表现非常出色。虽然在噪音和震动方面比传统的V6要大一些，但那都是瑕不掩瑜。250匹马力超过了国内的2.0T中级车之最—福特蒙迪欧致胜2.0T(240匹)，而310牛米的扭矩对于3.0升的自然吸气发动机来说也是正常的表现。

　　在2.0TSI的试驾文章中，我们提到了涡轮增压对车辆加速的帮助，尤其是起步初期，涡轮一旦介入后动力的提升就像打了鸡血一样，这是它的优势，但也有弊端，比如在介入之前，扭矩偏低。迈腾2.0TSI在1档升2档时(转速正好位于涡轮介入的时机)，车子会有明显的闯动感，这个无法避免，到了2档以后基本就感觉不到了。但一般在城市驾驶，1档换2档时的情况非常多，所以肯定会影响一部分驾驶感受。

　　迈腾3.0更换了自然吸气的VR6发动机后，起步时顺畅了许多，只是它也同样存在低扭不足的情况，但这个程度要比2.0TSI小的多。驾驶起来的感受过程是这样的：起步—有点无力—开始有力—相当有力，全程是一气呵成的，没有停顿，只有快与慢。而涡轮增压的过程是：起步—有点顿—爆发相当有力—短暂持续—逐渐无力。

　　如果想避免起步无力的情况，其实很简单，只需要将变速器推入S运动档，在接触了很多手自一体变速器后，个人感觉，大众DSG上的S档最为好用。不仅是换挡和反应速度快，在减速时它会适当补油去保持转速，这点与跑车很像，而且S档的起步转速就在2000转以上，这个区间正好避开了VR6发动机无力的状态。

　　说点其他的感受，不论是在车外还是车内，都能明显感觉到VR6发动机的运转噪音，尤其是转速超过3000转时，车内竟然能听到些许吵杂。也许有人会说带有缸内直喷技术的发动机，由于柱塞式喷油泵的原因，不可避免会出现哒哒哒的杂音。但我想说的是，其实并非是无法解决。有机会可以听一下雷克萨斯上的2.5升V6发动机，也是带有缸内直喷，而即便是打开发动机盖，也不会有明显的吵杂感，尤其转速达到3000转后，传到你耳朵里的只有“低沉的沙沙声”。当然我们还是认可全新迈腾的隔音能力，在关门后，外界的扰动几乎被个完全隔绝一般，单纯的看隔音效果，迈腾3.0的表现在国内中型车中算属优秀。

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　　再来看看锐志3.0在日常驾驶过程的感受。锐志所带来的最主要驾驶感受源自于充沛的动力保证以及舒适安逸的驾驶环境。由于在新锐志车型中应用了VGRS随速可变转向齿比功能，因此新锐志的方向盘转向圈数可以在2.4圈和3.6圈之间动态变化。所以通过同一个弯道，车速较低时只需要打很少的方向，让你省心，而车速较高时，则需要多打一些方向，保证安全。

　　在之前一篇的内容中我们提到了AVS自适应悬挂系统，那么现在，我就来为您带来AVS自适应悬挂系统在行驶过程中的特点。这套自适应系统区别于空气悬挂的工作原理，其通过传感器读取车辆的行驶状态，在通过ECU(行车电脑)对行车数据的计算后，可发出电子信号来对悬挂系统中的减震器阻尼进行自动调节，以实现不同软硬程度的悬挂回馈，以满足驾驶者通过不同诉求来驾驶锐志。

　　在城市综合路况中行驶，当驾驶锐志通过一些坑洼路面时，在ECU计算车辆行驶状态以及悬挂系统收放量计算后，可以将减震阻尼自动调节到相应偏软的模式，此时，来自于路面的震动碎波有效的被减震器进行过滤，不会有刚性的震动传递至驾驶室内，以提升乘用舒适性。而当车辆行驶在平整的铺装路面时，自适应悬挂系统会自动调节至中性模式，在保证对于路面震动过滤的同时，也为车辆稳定行驶提供了良好的支撑性，而此举的作用也在于保证最优化的风阻系数来确保燃油经济性。

　　结合两款车的驾驶感受来看，在风格上有很大的不同，迈腾仍然保持了2.0TSI车型的整体驾驶基调，日常体验以舒适平稳为主，动力上的优势也没有特别明显，DSG变速箱显然与V6发动机的配合也没有TSI发动机那样娴熟；锐志3.0则仰仗着后驱的优势，在驾驶上更有操控的乐趣，虽然在新锐志上向舒适化进行了一定的妥协，主动悬挂也照顾到了不同驾驶风格的需求，但是驾驶这款车仍然能够感受到运动轿车的氛围。同样的大排量带来了不同的驾驶感受，要气派还是要运动，就需要各自的选择了。