超强的驾驶感深度解析进口宝马1系M底盘

宝马1系是最小的挂着宝马车标的车，通常以乖巧一面出现，虽然也有130这种钢炮角色，但基本上还算比较“亲民”的，不过这次宝马M部门毅然把1系也给“M”了，硬是把一台340马力的3.0升直六涡轮增压发动机植入了1系上，1500转即可爆发的450牛米的扭矩用来驱动1.5吨的车身绝对不能简单用“大马拉小车”来形容，更为嚣张的是，这货竟然配备了一具6速手动变速器。这一切换来的是将其推入了5秒俱乐部，而拥有这一切的价格，“仅仅”是六十多万元人民币！

　　本篇文章主要针对车身设计以及底盘的结构做一次解读。从外观上看，1系M采用了轿跑车性的三厢结构，用以平衡前端硕大的发动机，并且装备了大量的运动化套件结构。车头下方的扰流板可以优化发动机进气以及用以冷却的空气流，并提供一定的下压力。由于N54发动机精力过于旺盛，需要“去火”，所以除了中间的发动机冷却液散热器之外，在两侧的进气口后方依然设有散热器，左侧为发动机冷却液辅助散热器，右侧为机油冷却器。

　　前杠最旁边的竖条进气口可以冷却前轮刹车，这对于一款高性能车来说很有必要，而对后轮的冷却则是另外一种形式，我们看到车尾包围在车轮后方一样有一条开口，而这个开口则是在尾部气流形成的低气压的作用下，向外抽出空气，用以对后轮刹车冷却。

　　再看底盘部分。1系M的底盘设计的比较规整，所谓规整实际上就是用护板将发动机及变速箱下方覆盖。作用其一为对发动机和变速箱起到一定保护作用，可以防御较小颗粒的飞沙走石，以及含有融雪剂的雪水；其二为整理车身下方气流，降低噪声并提高车辆稳定性。

　　由于1系M为直六发动机，所以排气管偏向车身一侧，而非对称的走线。并且因为是双涡轮的设计，每三根排气歧管汇合一根分排气管，推动涡轮运转，为保证一定的排气背压，两根排气管并不急于汇合，而是延后一定距离，在车身的中央位置才汇合。

　　不过天下事合久必分，这根排气管在经过后端消音器之后，又一分为四，形成四个尾喉。但这四个尾喉并非每时每刻都全部工作的，低转速时，只有外侧两个排气，中间两个关闭，以便建立一定的排气压力，只有转速上升到一定程度时，内侧两个排气管才会打开，使废气尽快排出，并产生销魂的排气声。

　　1系M的树脂油箱被排气管和传动轴分为左右两个部分，我们可以看出右侧明显偏大一些。在油箱下方，另有两根铝条，在保护油箱的同时，也起到一定的底盘加固作用。

制动系统

　　俗话说：跑得快更要刹得住，1系M的刹车系统也是我们值得关注的要点。前后均采用了较大的打孔通风刹车盘，在增加制动力度之余，也抑制了热衰减。刹车卡钳为天合出品，单活塞的设计让人有些感到遗憾，但实际制动效果很是令人满意。

　　不到1.6吨的整车质量，配以前245，后265的米其林PS2运动型轮胎，这样的配置不仅提升了操控性，也很大程度地提升了制动性能，所以即便是单活塞的卡钳，也并未成为制动环节的短板。

前桥

　　宝马1系M的悬架结构秉承了宝马“操控至上”的家族风格，前双铰接支柱弹簧悬架，后五连杆独立悬架的结构样式非常经典。大量的铝制部件降低了簧下质量，粗壮的横向稳定杆则将其与普通宝马区分。

　　双铰接支柱弹簧悬架前悬架与常规麦弗逊悬架相仿，下方前后两个摆臂似乎是将麦弗逊的下摆臂拆分开来，不过这种结构的动态特性与麦弗逊有着天壤之别，分开的两个摆臂可以让车轮有着更多的特性。例如两个铰接点可以形成一定的力矩，有利于方向的回正；拉杆的铰接点在横摆臂铰接点的前上方，这个布局可以抑制刹车点头的现象；两个铰接点也增加了转向节与车身之间的刚性。而且由于双铰接支柱弹簧悬架的特性，使得转向感受更为直接。

后桥

　　讲完前悬架，再将视线转向宝马1系M后方的多连杆悬架。五根连杆各司其职，对后轮的主销、前束、外倾角都有很合理的预设，以及动态调节。对于后轮而言，随动转向（趋势）功能是对操控加分的最大因素，抛开其他设计不看，我们单独来研究这个特性。实际上，但凡多连杆独立后悬架都可以调节前束和外倾，这个还真不是宝马独有的。

　　我们可以看到，红线为自由行程，代表了后悬架的先天结构，但这并不重要，因为后悬架的各个铰接点依然是可以屈服的。蓝线代表了受侧向力时，前束的变化：越压越前束。假设你一个右弯急转，左侧后悬架压缩，前束增加，此时后轮是帮助你转弯的。多连杆就是这点好，动态调节前束，提升操控性能。再看绿线，这是一条和蓝线相反的线，需要悬挂提升才会增加前束的线，刹车时后轮的动态表现。其实这个很好理解，制动时，车身后方翘起，后轮形成前束，这就好比在你滑冰时减速（但愿你会滑冰），两脚形成一个“内八字”，将纵向力的一部分转化成横向力，从而形成制动力。能够完全做出这种动作，且幅度比较大的设计便是一个好的设计，暂且不去评论其他家货色，单说这辆宝马1系M，做的还不错。

　　从后方的视角来看，最显眼的莫过于后轴中央硕大的差速器散热鳍片。由于后驱车的先天结构，直列发动机在向后轮传递动力时，会经历一次九十度的转变，这个动作是由锥形齿轮（或称伞齿轮）来完成的。而锥形齿轮和常规的直齿轮、斜齿轮的啮合方式不大相同，两个齿轮在工作时会有较大程度的滑动摩擦，形成剪切力并释放大量的热，而且内部的离合器式限滑差速器（小功率宝马车没有这玩意）一样会有相应热量产生，所以必须要有散热鳍片为其降温。另外需要注意的是，正是因为这一系列原因，该差速器专用的双曲线齿轮油也需要定期更换，具体期限以行车手册为准，请车主和准车主以及泛宝马车主千万注意。

　弹性单元

　　这个压力测试的目的是为了测量宝马1系M的弹簧强度，以分析该车是否硬朗。我们会测量该车空载和满载后，车身高度的变化再减去轮胎的压缩量，最后得出弹簧的压缩行程。第一步是把车门打开，第二步是把“秤砣”们放进去，第三步关上车门。四只秤砣总重大约400公斤左右（假设前排每人180斤，后排每人210斤，但愿以后都能以这四只秤砣作为标准量具）。

测得的结果为：前悬挂的压缩量为18mm，后悬挂的压缩量为33mm，对比之前所测中级车的悬挂压缩数值，评价这辆宝马1系M为：比较硬，但并未过分的影响舒适度。前245后265的米其林PS2运动型轮胎的抓地力已经很强大，无需过分调教成过硬的悬挂弹簧来讲宝马 1系M打造成虐人的速度机器。

小结：宝马1系M有着接近高端跑车的性能，却有着较为亲民的价格。其原因在于这一副底盘在结构上与普通宝马1系或3系非常接近，而发动机此前也被很多车型装备，故无需单独开发较新的模具，极大地控制了价格，而在性能方面，并未因为使用了较多的民用量产车部件而缩水。