50亿新能源补贴发放不到1亿私人购车800辆

南都漫画：张建辉

在代表汽车业未来发展方向的新能源汽车领域，我国正遭遇“起大早、赶晚集”的尴尬。

中国在传统汽油车领域起步较晚长期落后，但在新能源汽车领域，国内外汽车企业投入研发时间接近，加之我国政府自2009年开始即大加鼓励，在一些乐观分析人士看来，国内车企在新能源车上存在“弯道超车”的机会。

事实证明，人们的愿望总是过于美好。我国在新能源车推广政策上的空前“热情”，却在终端市场上遭遇“冷遇”。权威专家透露，经过一年补贴试点，新能源汽车国内保有量仅1万余辆，私人购买仅百余辆，与推广目标相去甚远。

另一项数据显示，财政部原来预留的50亿元新能源车补贴预算，至今用于私人购买补贴资金不到1亿元。

在惨淡的数据面前，我们不禁要问，新能源汽车到底怎么了？

上海目前已上牌照电动车仅为10辆，其中可能只有2辆属私人购买。

在杭州，有25人购买了纯电动汽车。

来自国内新能源汽车销量最高的自主品牌车企比亚迪的官方数据，3年来，F3DM总销量仅365辆。

高额补贴撬不动市场

汽车业最火的词汇是什么？非新能源汽车莫属。无论是主管部门、汽车企业还是业界专家，几乎必谈新能源，每次车展亦都是新能源车的舞台，但是，在热闹非凡的概念炒作背后，业界往往忽略了终端———也就是消费者，他们才决定着这个产业的未来。

很简单一个问题：假如现在给你补贴6万元，让你去买一辆16.98万元的比亚迪双模电动车F3DM，你愿意吗？

如果购买一辆普通的F3轿车，其售价不到6万元。在补贴后，F3DM仍然比F3至少贵80%以上。F3DM的另一大好处是几乎不用汽油，这是需要说明的。

不需要猜测，已经能够知道绝大多数人的答案。中国自去年6月已开始在5大城市试点对私人购买新能源车进行补贴，其中插电式混合动力车最高补贴5万元，纯电动车补贴6万元，但一年时间过去了，愿意“享受”补贴的人寥寥无几。

日前，科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健透露，2010年，我国新能源汽车销量为1万辆左右。其中绝大多数为公共领域示范推广用车，由私人保有的新能源乘用车不过800辆左右。

由于购买者少，所以政府补贴发放金额亦很少。财政部原来对新能源汽车补贴预算为50亿元，但最终实际用于私人购买新能源汽车的补贴资金不到1亿元。

有媒体对补贴试点城市的新能源汽车销售情况所做的调查显示，上海目前已上牌照电动车仅为10辆，其中可能只有2辆属私人购买。在杭州，有25人购买了纯电动汽车。

来自国内新能源汽车销量最高的自主品牌车企比亚迪的官方数据，3年来，F3D M总销量仅为365辆。

新能源车在高额补贴之下仍遇冷，其直接原因在于电动车居高不下的成本造成高价格，调查显示，一向对价格颇为敏感的国内消费者只愿意为新能源车支付很少一笔额外费用。

市场研究机构思纬的调查显示，中国的汽车拥有者愿意接受比他们现有汽车高4%的价格购买新能源汽车。德勤报告也显示，近八成的消费者不愿支付比传统汽车高6700元以上价差的电动汽车，同时，超过一半的消费者期待在政府补助后新能源汽车的价格可以低于13万元。

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迈不过去的四道坎

在政府出手进行补贴之前，业界专家一直将发展新能源车的希望寄托在补贴上，但补贴之后新能源车仍然未能得到市场认可，这说明问题并不是出在补贴力度上，而在于其他方面，包括行业标准缺失、技术不成熟、配套难以及保有成本高等四大难题。

新能源车相关标准的缺失问题由来已久，去年5月，工信部已公布了包括《电动汽车传导式充电接口》在内的四项标准，但具体执行细则和其他一些标准未能出台，制约了新能源车的发展。

此外，一直被传即将出台的《节能与新能源汽车产业规划》迟迟未能公布；而5月底国家电网关于“主推换电模式”的言论，再度将电动车推广商业模式之争推向新高潮。

电动车技术不成熟则体现在多方面，包括续航里程不够、电池充电时间长、体积较大，放电次数少，电力驱动系统效率低等。丰田认为，在电池技术获得革命性突破之前（重量至少减少一半、成本减少一半以上），油电混合是汽车厂商不可逾越的一个阶段。

在今年杭州纯电动出租车着火事件发生之后，关于车载电池整体性能的稳定性与安全性引发了一定担忧。

“即使新能源车与同等尺寸汽油车价格相当，但用同样的钱买一个技术不够稳定、安全性又没有保证的车，得到的效益仅仅是节约那么点油，消费者在市场面前一定不去选择新能源汽车。”一位不愿具名的分析师表示。

充电配套设施过少，对新能源车推广的影响更加直接。国内城市都缺乏公共充电设施充电站，也缺乏家庭充电设施，并非每个家庭都有独立车库。如果电动汽车在行驶过程中突然没电，对于消费者来说，将是一件很麻烦的事情。

思纬咨询公司近期一份调查则显示，过四成的被访者认为新能源汽车的“零部件太过昂贵”，超过一半的受访者认为“充电是一件很困难的事情”，可见电池等零部件的配套，以及充电站的布局已经成为消费者做出汽车购买决策的重要因素。

此外，新能源车保有成本问题，目前由于使用者少尚未集中体现，不过正计划大力推广新能源汽车的济南公交集团发现，随着一系列新能源车辆与基础设施投入运营，逐渐发现新能源车存在纯电动客车电池不稳定、使用寿命短、维修成本高等问题。

车企投入力度不足

新能源汽车特别是电动车，相比于传统汽油车貌似只有动力系统不同，但专家多次指出，由于涉及使用方式、应用材料、能源补给方式等领域的彻底改变，电动车对于汽车业来说不啻于一场技术革命。但在这场革命中，相比于政府的“热情”补贴，车企投入力度明显不足，热情不高。

据工信部公布的《2010年汽车工业经济运行报告》，截至2010年年底，共有54家汽车生产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，2010年，以上车型年产量为7181辆车，平均每款车型产量不到40辆。

一项统计显示，2010年，国内大型汽车集团通过增发、IPO等融资超过250亿元，但并无一家车企计划将融资所得主要投向新能源汽车项目。其背后原因在于，车企目前都背负着做大产销规模的巨大压力，目前新能源车发展条件并不成熟，短期看不到盈利前景，因此都不愿意大力投入。

类似上汽集团这样的龙头企业，其盈利情况在2010年创新高，现金流也较为充裕，并且还有百亿融资，按理说可以大力投入资金搞新能源汽车的研发，但由于看不到商业前景，只会边投入边观察，重点还在燃油车上。

长安汽车(微博)曾经大力研发新能源车，不过其2009年推出的一款混合动力M PV产品杰勋H EV，尽管顶着中国首款自主研发量产的混合动力轿车、国家“863计划”重大汽车专项等众多光环，但由于上市后市场反应冷淡，去年即被迫停产。

国内电动车领军企业比亚迪早在2008年底就开始推介其双模混合动力车F3D M，但多年来销量仅有365辆；去年6月，国家明确在5个城市启动私人购买新能源补贴试点后，比亚迪亦没有大力提升电动车产能，今年深圳等地出现了F3DM缺货的情景。

一些企业则抱怨，新能源汽车相关标准和细则未能落地，使得他们不敢大力投入。上海中科力帆总经理陈晓海就曾表示，车企目前发展新能源汽车的最主要障碍是政策不落地，企业不敢过多进行研发和投资，毕竟企业所承受的财力有限。

他认为，国内新能源汽车发展战略不够清晰，没有给中国新能源汽车以足够引导，且在技术标准方面也尚需完善。

采写：南都记者黄习伟

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政府声音

“在2015年之前不可能有真正的市场，只是一个示范市场。”

实际上，尽管政府大力推广和补贴，但新能源仍然遭到市场冷遇，这提醒业界，新能源车的发展绝对不是一蹴而就的过程，其产业化仍需要一个相当长的过程。

科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健亦认为，新能源汽车在2015年之前不可能有真正的市场，只是一个示范市场，是一个产品不断改进的市场。

国家节能与新能源汽车总体专家组副组长张进华日前表示，新能源汽车是一个战略性新兴产业，之所以说是战略性，一方面是表明它重要，一个方向性，另一方面也说明它的技术艰巨性和挑战性，从全球总体上来说，目前新能源汽车的技术还没有完全成熟。

是技术与成本的双向命题

张进华透露，中国新能源汽车已规划了“三步走”的产业化推进策略：2006年开始是市场准备期，2010年至2013年为发展期，在13年到15年，初步进入成熟期，要15年之后可以说是一个成熟期。

不过，某券商的汽车业分析师强调，政府的提倡对于新能源汽车的发展来说的确是一个重要机会，但最终要取得成功还需要市场来推动。

目前新能源汽车的发展面临很多障碍，产品成熟度还不够，技术上也还不够完善；对于汽车企业而言，发展新能源汽车也只是在进行产品储备，主要生产厂家并没有将主要注意力放在这一领域；另外新能源汽车的使用环境也还不够好，相关配套设施还没有形成体系。

华泰联合证券汽车行业研究员黄未樵认为，整个新能源汽车产业，目前无论从技术，还是从产业化进程来看，目前并不是十分成熟；三到五年内新能源乘用车很难看到一个显著增长，未来十年，新能源汽车产业作为整个汽车行业最快的一个发展领域，也是汽车产业进行一次新一轮变革的机遇。

“（新能源车发展）既是一个技术问题，因为需要开发出相应的组件，又是一个成本问题，因为你的服务必须是消费者承受得起的；这既是一个经济问题也是个基础建设问题，所有这些要素都要同时推进，所以这是个耗时的过程。”宝马大中华区总裁兼首席执行官史登科说，预测未来新能源车发展状况非常困难。

万钢提出四项建议

一直大力推动新能源车示范运行的科技部部长万钢在新能源产业发展方面，万钢提出了优化系统、加强标准法规实施、创新商业模式和加强宣传等四项建议。

尽管现在有不少新能源汽车技术已经可以通过实验室建造样车并展示，但在将其商业化的过程中，如何在合理的销售价格和良好的使用感受中间取得最佳的平衡是摆在不少车企面前的“拦路石”。从这个角度看，万钢提出的“创新商业模式”建议具有重要意义。

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