处于进化黄金期的产物试驾东风悦达起亚K5

　　自然界中，生物总在与环境抗争以求得生存的过程中频发变异，而在逐渐适应环境后形成稳定的基因。尽管进化从来不会停止，但上述从剧变到稳定的过程，却是生物进化的黄金时期。这一理论也能被引用到汽车的发展上，从这个角度来说，我眼前的这台起亚 K5，正是处于进化黄金期的产物

　　进化是必然的，但却总是由一些偶然所触发。这看似矛盾，却很好地解释了起亚在过去十余年中走过的历程。在全球汽车产业中东亚势力崛起的大背景下，起亚的大步发展是一种必然。然而， 2006年将彼得 -希瑞尔招至麾下——这或许是个偶然的机缘——但却直接决定了起亚产品系今天的高度。

　　很难说是彼得 -希瑞尔成就了起亚，还是起亚成全了彼得 -希瑞尔。虽然希瑞尔在效力起亚之前已经功成名就，奥迪 TT、大众 EOS这些开创之作奠定了他作为顶尖汽车设计师的地位，但我们很难想象在奥迪或是大众这样庞大的机构和致密的磁场中，希瑞尔的创意能够得到淋漓尽致的发挥，正如他在起亚做的那样。他在短短 5年的时间里，帮助起亚形成了独特而统一的造型基因，并让这个家族焕发充满时代感的活力。

　　相信有不少圈内朋友和我一样，带着对希瑞尔的膜拜来欣赏这款起亚K5。为了更好地了解它，让我们从它的渊源来开始讲述。起亚的车型命名根据不同的销售市场而有不同，比如美国市场Optima、韩国市场的 Lotze以及欧洲市场的Magentis，都是我们所熟悉的远舰。2004年投产于东风悦达起亚的远舰是这一车系的第一代产品，而此次全新的 K5则是第三代。打开起亚的韩国本土网站，中高级车有两款， K7和K5，前者正是以进口车登陆中国的凯尊（Cadenza），后者虽然在中国也叫K5，但在美国市场却依然被称为 Optima。似乎起亚已经开启了以数字来命名车型的新规则，但显然还没完成彻底的切换。

　　起亚 K5给人的第一眼刺激依然来自于其家族化的前脸格栅，这个彼得 -希瑞尔笔下的“Tiger Nose”被翻译成“虎啸式前脸”，但个人认为英文的称谓更为形象和容易理解。不过前脸绝不是 K5仅有的造型亮点，设计师的高明之处在于把一辆轴距为2.795米、长达4.845米的中级车打造得如此动感十足。这种效果的营造主要来自于车辆后部的造型： C柱以及后风窗的线条充分向后延伸，类似 Fastback风格，而行李箱盖短小精干，后悬缩短并微微上翘。正是这种在中级车上不常见的线条处理让起亚 K5的运动风格得以突显，也正是这一风格让起亚 K5的定位和同平台的第八代索纳塔明显区分开来， K5的官方定位锁定的竞争对手为别克新君威和马自达 6睿翼，而第八代索纳塔则依然紧盯凯美瑞和雅阁，差别立刻一目了然。值得一提的是， K5上市时间为 3月，而第八代索纳塔为4月，作为同一个集团旗下的兄弟品牌，起亚 K5将首次赶在同平台的现代车型之前于中国上市，或许随着产品的提升，起亚将逐渐高调起来了。

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　　东风悦达起亚为K5准备了两种色调的内饰，我们的试驾车是黑色内饰的顶配版。进入车内，较为突出的变化是中控台向驾驶员位置略微倾斜，这个 9.6°的倾角给予驾驶者更清晰的视角和更轻松的触控。这个人机工程学角度考虑明显更加科学的设计，并没有在所有车上采用，一个重要的原因便是给右舵车增加额外的模具成本。

在内饰设计的发展上，变是唯一不变的主题。记得当年老款马自达6上市时的银黑色调内饰曾让无数人惊艳，而今天人们已经逐渐对大面积的镀银审美疲劳。起亚的设计师把握住了这一方向，在 K5的车内，除了挡杆座和车门把手有一圈镀铬，其余均是暗色调处理。方向盘、中控台、后排中央扶手处装饰的是乌木纹理的材料，其余如真皮、注塑材料、金属板条等，均是深黑色调，风格统一并且高雅。很多时候看一部车，被打动最深的往往是一两个微小细节。起亚 K5打动我的正是中控台边缘的一圈真皮缝线，这样均匀并且细致的一圈针脚对于捷豹、法拉利车内的高端定制内饰来说或许不算什么，但出现在起亚 K5这样一款中级别车上绝对突显诚意，于是我心中顿生好感。

　　我曾对很多朋友表达过我对于车价的看法：尽管近一两年来车价的降幅不如前些年明显，但是大量高端配置的普及化间接地给予购车者优惠。这在起亚K5上体现得尤其明显。带加热和通风功能的座椅、后排音响和空调控制，以及前面提到的分段式全景天窗，这都是原本行政级车上才出现的配置，如今在起亚K5上都能被发现。还有一些细小的设计流露出人性化的体贴。中控台的下方除了点烟器之外，还分别有一个 12V独立电源和 USB插口（不但能数据传输，还能够充电），在数码设备日益增多的今天的确非常有用；独立式烟灰缸也为不吸烟的车主提供了选择的自由，弃用烟灰缸便多了一个杯托。仪表盘中央位置是一块大面积的液晶屏，能够显示丰富的车辆信息，其中一项功能颇有特色，车辆发动时如果方向盘原本打过的角度大于90度，液晶屏上将出现回正方向的提醒，对于粗心的驾驶者还是非常体贴的。

　　动力方面，起亚K5搭载θ-Ⅱ系列发动机，包括2.0升和2.4升两款，最大功率分别为 165马力和 179马力，手动和自动变速器都为 6挡，后者带手动功能并配备方向盘换挡拨片。噪音控制被起亚视作提升整车品质的重要一环，怠速时噪音仅有36分贝，低于绝大多数的竞争对手。正常行驶过程中，发动机沉稳有力，只是在全油门加速时，发动机才稍显暴躁，不过伴随而出的是充沛的动力。发动机在自动模式下换挡平顺不易察觉，但是换至手动模式后，无论挡杆切换还是拨片换挡，都感觉略微有些迟滞，换挡过程不如期望中那样干净利索。

　　起亚在K5的悬架设计上有所突破，后轮采用多连杆式独立设计，但是减振器和螺旋弹簧分离，双气流式减振器具有可变的机械属性，能够兼顾路面的舒适性和弯道的稳定性。实际体验下来感觉K5的悬架表现趋于中性，道路的细微反馈比较直接，但这与大尺寸低扁平比的轮胎不无关系，料想使用较小尺寸的低配车型将表现得更为舒适。方向盘操控的感觉相比我印象中的韩系车有了很大进步，转向力度沉稳，方向盘的小角度调整清晰准确，已经渐渐与欧系车风格接近。