清明适合回忆缅怀那些已经或即将远去的车型

清明时节雨纷纷，路上行人欲断魂，借问酒家何处有，牧童遥指杏花村。套用下杜牧的诗句，借此缅怀逝去的先烈与祖宗。纵观汽车史上，同样也是一段不停更新换代的历史，总有一些车型因为各种原因被冷落、被取代、直至被停产。在这现实的社会里，被历史的车轮碾过的并留下痕迹的不在少数，接下来我们就来回忆一下，曾经风光或者落寞的一些车型吧。

高尔：水土不服，卷土重来

新高尔

去年，就有很多报导称停产已达3年之久的大众高尔将卷土重来，并与雪佛兰新赛欧、铃木雨燕等竞争低段小型车市场，或将于今年的中旬亮相。而具体的时间仍然是个未知数，也不知道是不是空穴来风。

80年代高尔就已经出现在了巴西，而且它的出现带来了前所未有的销售狂潮，经过了4代的更新，目前在巴西已经超过了550万台的销售量，在世界各地也超过了100万，但非常奇怪的是，原本热浪滚滚的高尔一来到中国，就成了冰山般敲也敲不动。

高尔是PQ24平台上的一款小车，并于2003年在国内上市，有两门和四门两种车型，原本寄以热切希望的高尔但之后的销量却远远达不到国际的水平。2006年国内全年的销量也仅仅卖出了9000余辆而已，以当时的说法是“叫好不叫座”。面对尴尬的市场表现，上海大众不得不让其退位，在2007年初宣布高尔停产。

2004款高尔

老款高尔的停产除了发动机老旧、油耗高等自身原因外，最重要的原因是当时的两厢小型车市场不成熟，人们对两厢车的心理接受度普遍偏低。其次也是高尔在配置上偏向于朴实简单与“年轻人”的定位不符。再次是小型车中比同级别的车型定价要高。这些都是其销售不旺的原因，并最终造成停产结局。

中国市场呈现出较为奇特的现状，或许是中国人传统观念的影响，国际的思想要渗入直至让国人接受这些念头，确实需要一定的时间。因此，高尔的卷土重来也就变得有理可据了，最起码现在国人对两厢版车型已经完全能够接受，并且对大众品牌有了颇为深厚的信赖基础。

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蒙迪欧：风光不再，欲语还休

1993年上市的蒙迪欧和它的几款换代车型曾经叱咤过欧美市场，不过终究还是敌不过岁月的摧残。什么两届风云车的桂冠、什么32项国际大奖、什么43万的销售佳绩，都已经成了过眼云烟，浮云一般，捉摸不到。

老款蒙迪欧

2007年，在全新蒙迪欧·制胜上市的时候，长安福特马自达的各位老板在不同场合都在逐步透露：在新蒙迪欧上市之后，老款蒙迪欧不会停产，新老蒙迪欧将共存一段时间。

新蒙迪欧-致胜

但现实就是现实，只见新人笑，不见旧人哭，老蒙迪欧显然力不从心，不堪重负。9月份蒙迪欧的销量为3800辆，1～9月份蒙迪欧的销量为28000辆，同比就下滑了25%左右，作为一款生命周期末期的车型，同时在气势如虹的第三代蒙迪欧豪迈地驰骋沙场的时候，老蒙迪欧此时只感觉到战场的无情以及年华的老去。留下的只是默默退出的悲歌：时代是要让给新生了。

蒙迪欧就像久经沙场的老兵一样，站在光辉的过去面前，背影总是显得佝偻，嗯，打住这种文绉绉的语句，不过这种时代悲歌，确实是值得赞颂的。

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特锐：议无所议，理所当然

在知名的品牌中，停产的最无争议的或许就是丰田特锐了。当听到特锐停产的消息时，业界和媒体没有一点惊讶，仿佛是听一件很正常的事一般。不过也是，对于特锐来说，停产或许是一种自然死亡。想要涅??重生，还真不是一件容易的事。

特锐

特锐并不是没有名气，在日本当地也是热销车型，只是所谓的根据中国情况而进行地改造的国人却一点也不买单。2003年11月5日上市后，当年仅售出713辆，2004年，特锐全年的销量为4131辆，与企业当初上万辆的销售目标相去甚远。

如此惨淡的结果原本丰田公司还抱着一丝希望，但随之而来的召回事故再一次彻底打击了他们的信心。国家质检总局从2月28日起对2005年8月18日--11月30日期间生产的721台特锐实施召回。原因是，高音喇叭内部组成零件不良，导致高音喇叭不响，无法发出鸣笛警示，可能影响交通安全。

对于特锐的停产的原因，网上流传了很多种说法：一种说法是，特锐没有挂出丰田的“牛头标”，而是挂上了大发的徽标，让消费者无从联想到丰田SUV的品质。这款由一汽丰田汽车销售公司负责销售的车，当时与陆地巡洋舰、普拉多一起上市，营造一汽丰田高、中、低端SUV的紧密阵线。但由于陆地巡洋舰、普拉多都是挂的“牛头标”，而特锐则没有。至少大发的品牌在国内毫无知名度，哪能跟“车到山前必有路，有路就有丰田车”的国际第二汽车品牌相提并论。

另一种说法是，特锐的血缘关系比较复杂，谁都说是自己的孩子，但关键的时候却不知道父母是谁。生产特锐的一汽华利由一汽集团持股75%，由新加坡金狮集团持股25%，而且金狮集团只是获取投资收益，并不参与直接经营。而大发只不过是根据特锐的销售数量提取“技术转让费”，这就意味着华利的产品系列基本由一汽集团“掌控”。但是向大发交纳技术转让费的特锐，一汽并不完全拥有自主的知识产权，在一汽华利的高层看来，由于中方不完全拥有特锐的知识产权，特锐稍有改动就必须由中外方共同确认，不仅成本高，周期也很长。特锐又是在一汽丰田汽车销售公司销售，销量和成本的关系形成恶性循环，捆住了销售公司的手脚。由于销量不高，国产化率很难下来，而无法实现国产，又使特锐的成本居高不下。

在这种种的争议中，特锐毫无悬念地被挂上了“明智停产”的头衔，也没有太多的叹气或者不舍，在国民心里还没留个痕迹，就消无声息地推出了人们的实现，是在是悲剧车型之一。

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菲亚特：唇亡齿寒，迫于无奈

成立于1999年4月的南京菲亚特汽车有限公司是南京汽车集团有限公司与意大利菲亚特汽车股份公司共同组建的大型合资企业，但好景难以延续，在2007年12月26日，随着上汽、南汽一纸合约的签订，菲亚特也正式宣布与南京汽车分手。

众泰朗朗

原南京菲亚特旗下的派力奥、西耶那、派朗、周末风四款车型也正式宣布停产，开始清仓销售，历时9年的南京菲亚特也在瞬间分崩离析。究其原因，还是集团内部股份持平的中外投资双方理念不合，导致产生了话语权的争夺，以及市场推广的不利。而由此引发的后续新车推进缓慢，逐渐丧失市场竞争力的后果则成为了企业最终分手，车型全面退市的关键所在。

之后众泰“收养”了菲亚特的多款车型，比如如今更名为朗悦的原型车正是菲亚特曾经国产但遭夭折的多宝。而众泰未上市新车朗朗，也是对菲亚特派力奥的大幅改造而来。

菲亚特派力奥

除了南京菲亚特，近期也有消息引爆了网络。因为日本地震海啸产生的巨大影响，一汽马自达汽车销售有限公司副总经理于洪于洪江在微博中提到：“目前已确认马自达4月15日前停产，4月15日后能否恢复生产谁也说不清。尽管如此我们仍会限制马6价格上升，因为将马6进入15万以内区间是出于争夺A级车市场的战略目的。”与此受到影响的是cx-7、mx5等车系的紧缩供货。当然，马自达的情况与菲亚特不同，一个是天灾，一个是人祸，而人祸的影响往往更深远。所以南京菲亚特不复存在了，而马自达，还会有机会复产。

布加迪：豪华悲歌，物转星移