试驾保时捷911 Carrera 可疯狂驾驭 _试驾评测·汽车大世界

GTS比标准版的Carrera S更注重运动性，但它又不像GT3那么极端，足可保证日常驾驶的操控性，是普通驾驶者可以驾驭得到的最疯狂的911。

在911的历史上，这是第一次被赋予了GTS的名称，但在保时捷的历史上，GTS这三个字母已经不是第一次出现在车名的后缀中，在历史上，曾经有两款非常著名的车型也悬挂过同样的后缀名：904 GTS和928 GTS。前者是一款堪称传奇的赛车，而后者则是保时捷V8 GT跑车的经典代表。

先来解释一下GTS这个名称，这是两个具有传奇色彩的保时捷名称的组合：Gran Turismo（GT)的完美特性加上S的运动能力。保时捷的目标是打造一部拥有更高的灵活性和更直接操控的普通型自然吸气式911。虽然GT3拥有更强劲的性能和操控，但其赛车化的特质注定其不适合普罗大众的口味。

而现如今眼前的这款GTS毫无疑问继承了先辈们的优良血统，与所有挂有S标徽的保时捷跑车一样，GTS的主要设计理念延续自34年前的Carrera RS 2.7，同样以采用Turbolook式宽车身、稍微增加发动机输出，及轻量化车身来提高性能。不过为了提高日常实用性，GTS并未特意使用轻量化材料来减轻车重，在采用了更宽大的TurboLook式车身的情况下，GTS Coupe的车重仍维持在1,420kg的水平，仅比Carrera S Coupe轻了5kg。5kg，没错，仅仅是5kg。那么对于保时捷来说，有必要推出这么一款车型么？难道仅仅因为它的马力比Carrera S多了23hp，车身轻了5kg而已？是市场利益的驱使，还是开启了又一款伟大车型？所有这些疑问都将在接下来的试车中找到答案。

试车前夜，我与保时捷的现役勒芒冠军车手Patrick坐在一起，他提前试驾了这款车，当我问到他对这款车的感受时，他特意提到了宽车尾所带来的更出色的弯道表现。当然他也强调了这是一款纯粹的、传统的两轮驱动911，它会让你找到像Type 964 RS那种纯粹的驾驶感受。

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第二天，我听从了Patrick的建议，选择了一辆硬顶的搭配手动变速器的车型。这是最基本的型号，当然也是最原滋原味的GTS。从外观上看，后部宽大的外抛状轮毂罩成为视觉焦点。它的车身宽度与Carrera 4S相同，加宽了44mm，总宽大达到了1,852mm。在外观上，这款车与普通的911并无太多差别，但在许多细节部分，这部车大量选用了来自porsche Exclusive的个性化部件，像带高光轮毂凸缘并涂黑漆的19寸RS Spyder中央锁止车轮、带黑色涂漆的扰流唇的Sport Design前裙板、特殊的黑色侧裙板，以及车门下方和后发动机盖上的“Carrera GTS”标志，4根被涂成黑色的排气管预示着这款车蕴含着的巨大动力储存。个性化的部件体现了GTS与众不同的特质：更运动，更纯粹。而在车厢内部，则更多体现出纯竞技气氛。方向盘、换挡杆、手刹，以及整个仪表台、中控台和车门内壁处全都采用了黑色AlcAntara面料包裹，透漏出十足的运动气息。在这款车上，不会看到GT3的那种防滚架，但同样没有后排座椅。

离合器的行程很短，挡位很紧凑，而油门更加灵敏，刹车踏板如赛车般坚如磐石，所有的这一切都要求你必须全神贯注，在驾驶GTS起初的几公里中，有必要心平气和地感受一下这款车。在4000rpm左右升挡，每次升挡都使用离合器，降挡也同样需要补油，以这种方式驾驶一会之后，我想该是尝试一些更为疯狂的，在5000rpm，GTS开始变得疯狂，到6,000rpm发动机彻底癫狂了，最终当仪表板上的换挡指示灯亮起并不断闪烁时，转速表指针指向7,500rpm，耳边已是一片震耳欲聋声。

新采用的独立尾管使得GTS发出的声音独具特色，听上去令人兴奋异常，就像吃了兴奋剂一样。当年928 GTS采用的排气量高达5.4升的V8发动机，其最大马力只有区区350hp，这甚至不及目前普通的Carrera 2所使用的3.6升B6发动机，看来科技的进步足以消弭排量和缸数的差距，以更低的排气量和更少的汽缸数换取更大的马力输出。正是保时捷的工程师近六十年的孜孜追求，才成就了911这款超级跑车界的奇葩长青而不衰。

每一款保时捷的性格都应该源自其发动机。GTS的发动机直接来源于Carrera S那台3.8升B6发动机，而不是GT3的那台高转速型赛车化发动机。之所以如此，一来有着成本上的考虑，而更多则是照顾到日常使用的便捷性，相比之下GT3发动机的低转扭力稍差。保时捷的工程师借助在赛车上得来的经验再次将马力提升，例如，保时捷的工程师们重新设计了进气歧管，令进气更为顺畅、高效；将VarioCam的管理软件升级。最终在不改变排气量和压缩比的情况下，使得发动机的最大马力输出增加了23hp，在7,300rpm时输出408hp，升功率达到了107.4hp/升，这已经接近Type 996 911 GT3 Mk2的水准。当然新发动机的精彩表现远不只以上的两组数字，它在1,500rpm之后即可提供32.6kgm的强大扭力，同时最高转速也提升至7,500rpm，因此允许厂方将GTS的主减速比缩短，使GTS具备了更快的加速性能和更高的灵活性。

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棕榈泉附近的山路非常适合测试像911这一类的跑车，山路上下起伏，并带有一定程度的倾斜，跑起来非常过瘾，专为这款车开发的米其林轮胎即便在路面湿滑的情况下也能提供强大的抓地力，虽然没有GT3那夸张的尾翼，但在高速奔跑过程中GTS同样能够提供超强的直线稳定性，这主要得益于加宽的前后轮距（比Carrera S增加了32mm)和两条宽度达到305mm的驱动轮胎。

虽然这款车并不是目前性能最强的自然吸气型911，不过它完全能够疯狂地在4.6秒内把速度提升到100km/h，然后一路飙升至306km/h的极速。如果你还觉得不够快，那么可以选择加装Sport Chrono组件和PDK变速器，这样一来，GTS Coupe则可以在4.2秒内把速度提升至100km/h。这个成绩仅仅比准赛车级的GT3慢了0.1秒而已。

不过有时候，我们并非为了那零点几秒的差距而活，我更喜欢自主的感觉，所以手动变速器的GTS Coupe仍是我的最爱。GTS的离合器比普通Carrera S的略重一些，这是因为离合器的弹簧要承受更大的扭矩输出，从二挡切换到六挡的过程要比普通的Carrera S短一些。目光紧紧盯住前方的道路，一只手牢牢握住AlcAntara包裹的粗壮方向盘，另一只手快速地切换着挡位，右脚不停地踏下离合器踏板，虽然显得有些手忙脚乱，但我还是喜欢这种感觉，虽然PDK会令驾驶更轻松，但丧失了一定程度的驾驶乐趣和操控感觉。

再次要赞的是GTS的发动机，这或许是所有普通型911中最出色的了（GT3和GT2这类的竞技类车型不在此列)，它的发力是如此顺畅，中低转时的扭矩是如此充裕。如果你有机会欣赏GTS和Carrera S两台发动机的扭力输出曲线图，你会发现，在高位时，GTS的曲线要平坦许多，这台发动机可以在4,200rpm至5,600rpm的转速区间内持续发送出高达43kgm的峰值扭力，而Carrera S仅仅是在4,400rpm时才能输出相同的扭矩。更平坦的扭力曲线，意味着更多的动力储备，这让我在山间可以跑得非常流畅。快速弯是GTS最擅长的地方，弯前的大力刹车干脆有力，保时捷的陶瓷制动系统堪称是目前量产车中最棒的刹车系统，让你在入弯时有绝对的信心，于是我可以把那又宽又尖的车鼻直接推上完美的线路，然后马上重新把脚放到油门上，轻轻地加油来调整车身平衡，让后轮在突破抓地力极限的边缘不停地挣扎，然后冲出去。随着转速的不断攀升，我的神经末梢也开始兴奋起来，开始集中全部注意力，然后把发动机转速一路推到红线，然后需要轻轻地跳过自己的信心极限，进而把底盘推向它的极限。当轮胎橡胶从抓紧路面转变到轻微滑动的时候，当我感觉正在压榨出车子的最后一丝性能时，当GTS在侧滑的边缘保持着最后的平衡时，这种挑战简直和你参加最惊险刺激的真人秀活动没啥区别。所有这一切都让我身后的那辆Corvette Z06望尘莫及，尽管我必须承认开车的那位老兄缺少点冒险精神。

令我意外的是，虽然前轮距加宽了2mm，但GTS却比Carrera S拥有更为出色的方向感。它的转向无可挑剔，精准、毫不迟疑，各种路面回馈丰富及时，既便与GT3这种级数相比，也毫不逊色。稍感奇怪的是这辆车比我之前开过的GT3要略微硬一些，车头的转向不足也多一些，我想是因为更重的车身使得悬挂被调得更硬所致。在一段近似于沙石路面的山道中，我还是尝试了一段拉力式的开法，在这里踩油门，即便是直线行驶，后轮也会在你眨眼之前偏离航线，方向盘会迅速带动你的手偏移，不过速度不算快，所以一切都还在掌控之中。尤其是每个出弯之前，我都会刻意地加一脚油，让车尾甩出弯角，而不是滑出。这种情况如果出现在一辆不是那么天性激情澎湃的车上，将会是让人感到恐惧的，但是在911 GTS上，只会让你咧嘴一笑。

毫无疑问，新款GTS是一件杰作，尽管在许多方面都表现得更为极端，但还是要比GT3和GT2这类车型更容易相处。它的定位就如同它的动力输出一样，介乎于Carrera S和GT3之间，是普通驾驶者所能买得到的运动性最好的911。如果你觉得GT3开起来太辛苦，又嫌Carrera 2太过普通的话，那么GTS就是你最好的选择。唯一让我感到惊讶的是，它的亮相竟然与Type 997的问世距离长达6年之久，在下一代911推出之前，保时捷再次为Type 997平添了一款伟大的车型。这款车完全有可能像它的两个前辈那样，得到同行的尊重和世人的膜拜。

GTS比标准版的CarreraS更注重运动性，但它又不像GT3那么极端，足可保证日常驾驶的操控性，是普通驾驶者可以驾驭得到的最疯狂的911。在911的历史上，这是第一次被