回归三厢试驾2011款斯巴鲁翼豹WRX STi

在我的印象中，翼豹STI车系绝对算是一个进化迅猛的物种，从94年开始到现在居然已经有足足十代产品，这还不包括大量的修订版，加强版，限量版，特别版车型，全部加起来平均一下的话，大概每一年都会有新版本的车型出现，直到近几年才放缓升级脚步。这种做法往往会让客户备受打击，因为刚买完的车没过几年就又有新款了，还不如等一等直接买新的，但是结果还是一样会很快被更新的车型取代，这样就会逐渐丧失客户群。幸好，翼豹STI并没有沦为历史的牺牲品，它在一次一次的升级换代中，变得更加强悍，而且老车型也并没有因为新车型的出现而遭到唾弃，反而在改装市场和赛场上继续发挥余热，还有很多的特别版车型成为收藏家的藏品。

斯巴鲁翼豹WRX STi

　　说来也巧，我2004年初第一次去日本的时候，正是去参加斯巴鲁的试车，当时第八代STI刚刚面世，还没有进入国内销售，在富士重工的测试基地SKC里面，我见到了那辆穿着金色轮毂的怪兽，之所以称它为怪兽是因为那时候的我根本没开过那么快的车，当看到时速表以惊人的速度从0指向180的时候，我被它震撼了。在接下来的05年底和07年底，斯巴鲁又陆续推出了第九代和第十代STI，后者经历了一次三厢到两厢的大变身，这引起了极大的争议，3年后斯巴鲁又一次回归三厢，我也来到同一个地方，再次试驾最新的2011款三厢STI，同行的还有斯巴鲁中国拉力车队的车手韩寒，领航员孙强等成员。

斯巴鲁翼豹WRX STi

　　其实这些年间STI的动力方面并没有太大的提高，对一辆1.5吨重的车来说，300马力已经是游刃有余，斯巴鲁的工程师将大部分精力都放在提高悬架和操控性能上。提升的目标设定是减小侧倾，减小转向不足，提高弯道极限，改善空气动力设计。为了达到这个目标，前后防倾杆都加粗了1毫米，车身高度降低了5毫米，和现款两厢STI相比前减震弹簧钢性增加15.6%，后减震弹簧钢性增加53%。前悬架的下摇臂改用滑枕式轴承与车身连接，虽然我也不明白这到底是个什么东西，但是据斯巴鲁厂方的工程师介绍说这种轴承可以增加悬架的刚性，从而可以在各种情况下保持正确的前束角度，达到精确地操控。

富士重工的测试场由高速环路和内部弯道两部分组成，在高速环路上STI可以轻松加速到240公里/小时以上并保持很好的稳定性，整片的车底护板以及大型的尾翼则为高速时的下压力作出了应有的贡献。在内部的弯道区域，则有机会稍微体验一下STI的操控，正常情况下STI的智能中央差速器可以把41%的动力分配给前轮，59%的动力分配给后轮，这一比例和前几代的车型相比，后轮得到了更多的扭矩分配，再加上前面提到的一些底盘方面的改善，所以一般四驱车固有的转向不足趋势在STI上已经微乎其微，入弯的动作清晰干脆，侧倾也被控制到了最小的程度，只是我感觉方向盘对路面的颠簸过于敏感，稍微压到路肩或者是道路外的砂石就会让方向盘改变方向，必须稍微用力抓住才能保持正确的行驶方向，由于试驾时间总共也仅有5分钟，所以还没来得及细细感受新款车型与现款的区别。

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　只是发现VDC电子稳定系统的控制按钮改变了操作逻辑，在现款车上只要按一下VDC按钮就会彻底关闭稳定系统，需要长按才能激活运动模式，即不限制发动机动力输出，仅有稳定控制的模式。而在2011款的车型上则变成了按一下激活运动模式，长按才会完全关闭VDC系统，这样的设定类似BMW，也是更安全，更符合常理的模式。制动系统的规格与现款车型相同，仍然沿用前轮4活塞Brembo卡钳配326毫米直径的刹车碟，后轮则是2活塞卡钳配316毫米刹车碟。

　　在推出了三厢STI以后，两厢车型并不会消失，应该会和三厢车型同时销售，而且我相信两厢的STI也应该在不久之后得到相应的底盘升级，因此买家可以在这两种车型中自由选择，三厢车型由于更好的空气动力学可以在最高速度方面稍微领先，而且我个人很喜欢那个超大的尾翼，如果能配上金色的BBS轮毂就更漂亮了，但两厢车型无疑有更大的储物空间，更实用。