增程式纯电动客车两大优势再度掀起热潮

　　2010年11月20日，由住房及城乡建设部科学技术委员会城市车辆专家委员会、中国城市公共交通协会科学技术分会等联合发起成立的“增程式电动公交客车产业技术创新平台”在北京成立。而在第二十五届世界电动车大会上，国内第一款小型增程式纯电动汽车——奇瑞S18D-REEV首度亮相，引起众多关注。“增程式纯电动汽车”作为纯电动汽车的一个有效技术解决方案，再度掀起热潮。

　　增程式具有两大优势

　　对于增程式技术的兴起，国家“863”计划专家组组长、清华大学教授欧阳明高表示：“增程式电动客车的概念并不是现在才有的，很早之前就有这个概念，称作‘里程延长式(REEV)’。为什么现在再度提出来并被大家接受呢?这是因为以前受电池性能的限制，做里程延长式有困难。目前的电池跟以前相比取得了很大的进步，到了可以做里程延长式、可充电式的阶段。尽管它还不能满足我们取代所有车的这种状态，但是基本条件已经具备了。”

　　国家科技部“863”计划节能与新能源汽车重大项目组监理和咨询专家组组长王秉刚也认为：“增程式之所以受到关注，是因为它有望解决纯电动车价格太贵、混合动力技术节油效果不理想的问题。”

　　加之经过近年来的推广示范，新能源汽车在我国的多个城市上路，但是用户提出的价格太高、节油效果不理想等问题，也引起了业内专家的思考，于是增程式受到了关注。

　　增程式电动汽车是一种配有车载供电功能的纯电驱动的电动汽车，简而言之，是以动力电池为主、发动机为辅助动力的汽车。其动力系统由动力电池系统、动力驱动系统、整车控制系统和辅助动力系统(APU)组成，由整车控制器完成运行控制策略，电池组可由地面充电桩或车载充电器充电，发动机可采用燃油型或燃气型。其工作模式可根据需要，工作于纯电动模式或车载供电模式(HEV)。

　　增程式电动汽车一大优点是节油率可达50%以上，因为该系统匹配的小型发动机的惟一作用是发电，需要启动时，发动机可连续工作在最佳转速下，输出的功率和扭矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性等均处在较佳状态，还省去与电动机耦合匹配的成本。其次，系统的电池组容量较大，可在一定范围内纯电动行驶，并且还能够有效回收车辆刹车和下坡的能量，有利于延长电池的寿命。同时，电池组能提供足够的电功率帮助电动机驱使车辆启动、加速和爬坡，从而避免了常规汽车发动机启动时过载行驶的运行模式。

　　此外，增程式电动汽车的电池容量只需纯电动车的30%~40%，成本大幅度下降。并且它可在停车场的车位上的小功率充电桩利用电网夜间的“谷电”充电，也不必更换电池，避免了充电站的占地和换电池设施的建设。

　　成为“十二五”发展重点

　　经过10年左右的研发投入与攻关，我国新能源汽车已经形成“三纵三横”的研发格局。“三纵”就是混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;“三横”就是多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。

　　欧阳明高认为，无论是混合动力汽车还是纯电动汽车、燃料电池汽车，它们在动力平台上是相互关联的，增程式也是纯电驱动汽车中的一类。“这三种车型的总体趋势都是在往用电的方向走。现在，所有混合动力汽车的方向是可充电式混合动力，实际就是在原先各种混合动力汽车的基础之上增加电池，使混合动力汽车都可以变成可充电式，也就是电池增加了，发动机减小了、油箱也减小了。另外，纯电动汽车由于电池还没能达到完全取代目前常规汽车所有功能或者实现它在商业上的性价比，所以目前再往回走一点，也就是说，要加上内燃机动力。混合动力往纯电动走一点，纯电动往混合动力稍稍退一点，就有了增程式。但是，纯电动汽车还是我们努力的方向。”

　　欧阳明高进一步解释说，在“十二五”的电动汽车科技规划中，我国将实施纯电驱动战略。“在车型开发的总体战略里，我们是‘两头挤’，也就是形成一头小、一头大的纯电驱动汽车格局，一头是发展城市内使用的小型的、短里程的、低车速的纯电动汽车，另一头是发展城市纯电动公交车。对中国来讲，纯电驱动汽车包括小型的纯电动车、插电式混合动力汽车、增程式电动大客车等。”

　　增程式电动公交车前景宽广

　　事实上，城市公交车不仅因为车型大，占据“两头挤”的“大头”，而且新能源公交车在推广数量上也很大。

　　目前，我国新能源汽车示范应用基本上为公交车，到2010年底，预计公交行业新能源公交车达4000辆，为全国新能源商用车辆的80%。现在新能源示范城市已发展到25个，实际上有30多个城市公交企业进行示范应用，到2012年，新能源公交车市场需求量预计达到15000辆。

　　对于增程式电动公交车的发展前景，业内人士普遍看好。中国工程院院士杨裕生认为：“现在全国的公交车有40多万辆，一辆客车每天用油大约100升，如果我们能节省50%的油量，一天就能节省2万吨油，这是一个非常大的数量。”

　　欧阳明高也表示，增程式电动公交车是现阶段城市用车合理的一个技术方案，它比常规的混合动力公交车节油率要高，排放要好，但又比纯电动公交车成本要低，可靠性和商业化程度要高，技术成熟性也比较好。所以，它就成了应对市内工况，尤其是拥挤的城市工况一种较好的形式。而且增程式没有复杂的技术结构，基本上依靠APU模块、驱动模块、控制模块搭建而成，所以很容易实现模块化、系列化。

　　同时，增程式还将解决车用空调的能量消耗。对于纯电动公交车来说，空调用电是一个很大的负担。假设车辆的平均时速是16公里，那么100公里的路程就需要跑6个多小时，而1个小时空调要耗电10千瓦，全程需要60~70度电。纯电动车在不开空调的情况下，100公里的耗电量在70~80度电。而在夏天开空调的时候，耗电量增加到150度电，也就是说纯电动车的电池蓄电量很大部分被空调消耗了。而采用增程式，则可通过发动机发电给空调提供动力，减少了电池的用电量。

　　正是看好增程式电动公交车的前景，17家客车企业和28家新能源客车零部件企业参加了“增程式电动公交客车产业技术创新平台”。

　　中通客车首席技术专家、新能源客车项目负责人王钦普告诉记者，中通参与的3项“十一五”“863”计划节能与新能源汽车重大项目中，就包括增程式电动客车的研发内容。

　　2010年11月20日，由住房及城乡建设部科学技术委员会城市车辆专家委员会、中国城市公共交通协会科学技术分会等联合发起成立的“增程式电动公交客车产业技术创