热议解堵的良方建议所有道路都跑公交车

　　昨天，北京市治理交通拥堵综合措施开始征求民意，政府首次公开表示将“抑制小客车过快增长”，“重点路段高峰时段单双号限行”。为解决城市道路拥堵问题，除北京外，近期江苏、浙江、四川等省市多个地方政府酝酿出台“限车令”。

　　各种效果未知的“严限传闻”反倒引发新一轮汹涌的购车潮。一方面“限”的城市不断扩散，“限”的措施不断升级，另一方面急速膨胀的汽车保有量超出了管理部门的控制，拥堵纪录年年刷新。

　　市民支招，全市道路都设公交专用线，并强迫大公共一辆接一辆的来。专家指出，单纯限制容易出现短期化效果，城市缓堵需要创新方法，跟进配套设施及系统性疏导政策。

　　“人本”“车本”的二元难题

　　事实上，“限车限行”只是对以往“以车为本”的一个矫正。长时间以来，我们的交通需求是“以车为本”的。“北京的马路宽得能停飞机，新修的路像一条条车河，行人得小跑着才能过马路，孩子和老人非常危险，自行车和人行道上停满了小汽车！”比利时人范克高夫作为北京“十二五”规划的咨询顾问之一，对北京的交通感到困惑。

　　这位北京交通的洋智囊指出：“无论是修建道路，还是交通执法，太为小汽车考虑，忽略了行人和自行车的需求，而地铁、公交十分拥挤，使大家出行很不舒适。”

　　据悉，“以车为本”的城市建设导致当前步行、自行车出行环境日益恶化。“不开车的人享受不到公共建设的好处”，逼迫更多人陷入“越堵越买、越买越堵”的恶性循环，并对政府出台的限车限行措施不满。

　　投入多年不足布局两头欠妥

　　据住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍，近十年来，中国城市公共交通投资占交通基础设施总投入的比例仅为15%。而这一投资比例只有长期维持在50%以上，才能够确保城市公交系统的顺畅运转。

　　马林表示，这就解释了为何各地政府大规模修建道路，全国667个城市却仍有三分之二在高峰时段出现拥堵。

　　此外，城市规划和建设的单中心，似乎也在“鼓励开车”。

　　上海城市综合交通规划研究所所长陆锡明说，城市中心区聚集了太多行政、经济、文化、金融、商贸区，以及医院、学校等公共资源，城市外围建设了大量特大型组团住宅区，这样，再多的公共交通配套也难以满足“万箭穿心”的需求。

　　仅限购买和使用没大帮助

　　住建部城市交通工程技术研究中心王有为等专家指出，需求管理并不意味着控制交通需求，而是要在出行者的交通方式选择上进行调控，简单限制购买和使用小汽车无法解决拥堵问题，系统性解堵需要新思路。

　　交通拥堵的“病根”，还在城市规划问题和人口日益膨胀的现状。北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，应该转变城市发展模式，优化城市空间结构调整和功能布局，实现多中心和“职住平衡”，避免潮汐式交通和早晚高峰的严重拥堵。

　　重点不在限而在结构改善

　　许多专家指出，需求管理最重要的不是限制，而是改善需求结构，优化非机动车出行环境。

　　洛杉矶大都会交通局副局长Paul C.Taylor先生说，在丹麦哥本哈根，每建成一条新的自行车道，这个路段的骑车人数就增加20%，而开车者减少10%，超过40%的市民选择骑自行车通勤。

　　上海城市综合交通规划研究所所长陆锡明认为，针对现在的拥堵状况，应进一步提高公交建设在公共投入中的比例，补上过去的欠账，减少道路基础设施建设占比。应该优先保证地面公交车辆的路权，建设更多的公交车道，缩短公交车驶达时间，提高公交运行效率。

　　在通过提高交通管理水平来缓解交通拥堵方面，仍有潜力可挖。城市交通管理应从短项目、粗放式、单一部门的管理，升级为动态性、精细化、智能化的多部门协作。

　　很多拥堵属人为添堵

　　北京大学教授郑也夫认为：“很多拥堵属于典型的人为添堵，是管理不到位，或者说是城市综合管理水平较低造成的！”

　　北京警方建议，针对潮汐式交通特点，上班高峰时，可以将出城道路调出1到2个车道改为进城道路，下班高峰时，将进城道路调出1到2个车道改为出城道路，这样动态的调整和管理将有效缓堵。

　　中国人民大学新闻传播实验中心主任殷强认为，全面推行家庭办公、网络办公可以极大缓解交通拥堵问题，可以鼓励有条件的单位“远程办公”，允许员工有一定比例的时间在家工作，非保密机构政府部门强制推行电视电话会议等，如果有30%的人实现家庭办公，将很大地缓解交通压力。

　　市民观点

　　观点1 开通校车并赋予其路权

　　网友建议尽快开通校车。“据统计，现在早晚高峰得有35%以上的车兼着送孩子上下学的任务。”此外，校车还应该扩大覆盖面，增加线路；完善相关法条，使校车具有最大化的路权。

　　市民杨女士提起送孩子上下学满肚子苦水：“无论是停车费上调，还是收拥堵费，孩子上学不得不接送。如果有校车，我宁愿坐地铁上下班。”

　　观点2 合理调配公交运力

　　市民刘先生表示，北京私家车增速太快，主要原因还是公交方便、快捷和舒适性达不到市民要求。“高峰时段，‘热线车’挤不上去，‘非热线’车一连几辆空车无人上；冬天经常在寒风中一等就是几十分钟。”他建议对不同路线、不同乘车的具体情况实际调研，合理调配运力，缩短高峰时段发车间隔。“如果真正实现公共交通便捷、舒适性都不输于私家车，老百姓谁不愿意省钱省心？”

　　观点3 全市道路都设公交专用道

　　网友建议，全市所有道路都设公交专用道，这样不仅可解决公交快速通行，也可以作为紧急情况下的“城市生命线”。此外，缩短公交路线长度，发展小网络公交，快速公交线路只停靠大站，用小网络公交来接成大网。公交线路的编号也应该有规律可循，避免让乘车者“头晕”。

　　还有市民建议，应该保证公交优先通行的权利，对违规进入公交专用道的私家车实行重罚。

　　观点4 每辆车对应一张银联卡

　　征求意见稿中提出，将研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，并择机实施。市民对拥堵费征收讨论较多。市民王先生提出，如果收取拥堵费，公车怎么收？尤其是行政单位的拥堵费怎么收，所收的费用如何用？如何监督？多长时间审计等等。

　　网友“加州西梅”说，收取拥堵费是国际大城市治理交通问题一项比较有效的做法，北京在一定程度上采纳这项措施有其道理，“问题是如何科学合理地收费，如何科学合理地限制数量。”

　　也有网友对收费方法提出建议：除公交车以外的每辆机动车对应一张银联卡，卡号与车牌号相对应并录入北京交通管理系统。在拟收费的区域安置高清摄像头，自动记录车号并扣减拥堵费。交管系统每月都将给车主寄送已收拥堵费明细单。如遇卡内无钱，则车辆年检时一次性缴纳，或由交管部门强制停止该车辆上路。

　　昨天，北京市治理交通拥堵综合措施开始征求民意，政府首次公开表示将“抑制小客车过快增长”，“重点路段高峰时段单双号限行”。为解决城市道路拥堵问题，除