一样软硬兼施四款非空气悬挂车型推荐

【爱卡汽车】前面文章我们谈的是具备空气悬挂的各类车型，有轿车也有SUV。装备空气悬挂以后，他们的软硬不仅可以自由调节，而且离地高低更可以根据需要来设定。但空气悬挂和那种办公室空气调节座椅一样可靠性较低，换句话说就是容易损坏，维修比较麻烦，花费也比较高。所以用空气作为调整底盘高度的动力来源，相关部件的密封性也是一个问题，另外，如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。空气悬挂的不足，导致很多车型采用了非空气悬挂的设计，并且它们的悬挂同样有软硬可调节的功能，可以在舒适和运动之间找到最佳平衡。

车型一：上海通用别克新君越

　　悬挂类型：电子液压式可调悬挂（成本适中，适合普及，但不可以调节高度也不能手动调节软硬）

　　配备车型：2010款 3.0L旗舰版

　　指导价格：32.29万元

　　别克家族的风格化设计在国内上市的较新车型上均有体现：直瀑式的别克传统进气格栅，在君越身上得到很好的应用，视觉效果出众，5米的车身长度是同级车中的佼佼者，远处看上去新君越敦实厚重，适量的镀铬装饰在商务的同时增加了不少豪华的气质。

　　进入车内，环抱式的中控台和同级别的B级车中比起来可以说看上去相当豪华，置身车内，我们的周围全都是暗红色的木纹装饰和手感细腻的软性塑料，档次感受非常强烈。搭载V6 3.0L发动机的新君越旗舰车型对后排的照顾也比较周全，后排有自己的独立影音系统，两块液晶屏分别位于驾驶与副驾驶席的背面，向下折叠后可充当桌板使用；另外后排座椅带有按摩和加热功能，这一切都为了使后排VIP乘客有一个舒适的乘车环境。

　　新君越旗舰版搭载了3.0L V6 SIDI直喷发动机，该发动机与凯迪拉克CTS的发动机相同，只是经过了不同的调教，最大功率190Kw/6800rpm，最大扭矩为296N "m/5600rpm，“升功率”达到了63Kw/L,该发动机带有DVVT进排气连续可变气门正时技术，在动力和油耗经济性都有较好的表现。

　　新君越装备了CDC全时主动式液力减震系统。这套系统其实跟凯迪拉克上的MRC（电磁悬挂）有些类似，它可以根据行车情况主动地调节悬挂减震器的软硬度，每秒钟可达100次的反馈计算，从而使底盘在减震舒适之余又足够的稳定。在这套液压减震器内注有油液，有内外两个腔室，油液可通过联通两个腔室间的孔隙流动，在车轮颠簸时，减振器内的活塞便会在套筒内上下移动，其腔内的油液便在活塞的往复运动的作用下在两个腔室间往返流动。油液分子间的相互摩擦以及油液与孔壁之间的摩擦对活塞的运动形成阻力，将震动的动能转化为热量，热量通过减震器外壳散发到空气中，这样就实现了减震器的“减震”过程。

　　CDC（Continuous Damping Control）系统，是一种能自动识别道路状况的最新汽车减震系统——自动调节及不间断减震控制系统。它的原理是：电脑根据传感器送来的信号和驾驶员给予的控制模式，经过运算分析后向悬挂发出指令，悬挂可以根据电脑给出的指令改变悬挂的刚度和阻尼系数，使车身在行驶过程中保持良好的稳定性能，并且将车身的震动响应控制在允许的范围内。

　　日常行车时，CDC也同样可以让乘坐更加舒适。在过减速带或路面坑洼时，可以明显感到路面冲击的感受得到了缓冲，如果辗过的坑洼较大，CDC又能及时提供良好的支撑。虽说君越的底盘还是不如空气悬挂那样彻底兼顾舒适与操控，但已经足够让我们感受舒适的呵护。话说回来，CDC尽管不算非常先进的悬挂技术，只能说应用在合资品牌中型车上并不多见。

车型二：卡迪拉克CTS

　　悬挂类型：电磁式可调悬挂（反映速度快，技术先进，成本高不适合普及）

　　配备车型：09款 6.2 CTS-V

　　指导价格：110万元

　　凯迪拉克的“V”系列代表家族中的高性能车型，地位等同于宝马的M、奔驰的AMG和奥迪的S系列。除CTS-V，还有STS-V和XLR-V。所有的V系列车型都经过底盘、动力的大幅度强化，性能媲美超级跑车，当中又以最新的CTS-V强化得最为彻底。2008年5月，原装的CTS-V在德国纽布格林赛道创下了量产四门轿车的最快圈速纪录：7分59秒32。这个成绩彻底压倒了“同类别”的标杆——宝马M5（8分13秒）和M3（8分15秒），也终结了多年来四门轿车无法在纽布格林突破8分钟圈速的“魔咒”

　　CTS-V采用通用高性能分部精心研发的LSA系列6.2L V8机械增压发动机。这台发动机有着美国高性能发动机的众多传统设计，采用OHV挺杆式气门而不是OHC顶置凸轮轴，结构紧凑而可靠；配上Eaton出品的机械增压器，最大功率415kw，峰值扭矩747N.m。官方0-100加速时间仅仅3.9秒CTS-V的后轴采用了通用独创的一种新技术——其左右驱动轴是不等长度和直径的，这样可以消除极大扭矩下引发的驱动轮共振，让驱动轮可以更好地贴在地面工作。实际的感觉是，CTS-V强大的加速力来得很迅猛同时也很听话。

　　通用首创的MRC电磁式悬挂发展到第二代，不但保持原有的超快自动调节功能（每秒1000次），还有Touring和Sport两种软硬不同模式，适合日常驾驶或激烈操控；转向系统出自知名供应商ZF，为Servrotronic II速度感应可变齿比设计，对应MRC悬挂的两种模式，在运动模式下可以有更快更敏锐的反应；这个减震过程，主要就是在车辆行驶到颠簸路面，引起车轮跳动的时候，传感器会迅速将信号传至控制系统，控制系统发出相应指令，将电信号发送到各个减震器的电子线圈，使电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，电磁液的粘度得到改变，从而达到控制车身、减震的目的。

　　所谓电磁式可调悬挂就是利用电磁反应来实现汽车底盘高度升降变化的一种悬挂方式，它可以在极短的时间内作出反应。来抑制振动，保持车身稳定。特别是在一些相对极端的环境下，比如高速行车中突然遇到颠簸，电磁悬挂的优势就会非常明显，它的反应速度可以比传统悬挂快5倍。相比我们常说的空气悬挂，这套设备的价格似乎更昂贵，不能够达到迅速普及的目的。

车型三：雪铁龙C6

　　悬挂类型：液压式可调悬挂（使用寿命长，底盘可升降，反应速度较慢）

　　配备车型：08款 3.0 旗舰版或08款 3.0 旗舰导航版

　　指导价格：63.98～64.88万元

　　作为雪铁龙的旗舰车型，C6不仅拥有绝对漂亮的外形，2.9米长的轴距，还拥有3级可调的主动式液压悬挂系统，可以说它代表了法国汽车的最高水平。一个高清晰的7?家壕?允酒敛⒆氨噶酥杏⑽牡乃?锵低场Ｑ┨??6独特的抬头显示，也可以将引导信息投影到驾驶员前方的挡风玻璃上。另外，车道偏离警示系统也让这款高级轿车具有更安全的保障。

　　动力系统是雪铁龙C6唯一让人觉得不够极致之处，已经服役多年的3.0升V6发动机，只能爆发出155kW和290n "m的动力，这与其他竞争对手相比难免处于下风。还好在有一个极为顺滑的6速手自一体变速箱，效率还是不错的。

　　在悬挂方面它装备了“Hydractive”可变悬挂系统。在雪铁龙C6中，每个车轮拥有一个液压分泵，通过向油压弹簧的油缸内加注液压油，就可以控制减震弹簧的阻尼，并且提升车身高度。除了分布在车轮的4个分泵，还有一个由发动机直接带动的总泵，由电脑控制的电磁阀控制这些液压与分泵的通断。

　　与空气式可调悬挂系统类似，液压式可调悬挂也可以进行底盘升高或自动调节。它在停车时，其车身高度自动降为最低，车发动后恢复车身高度。在车辆行驶状态下，城市道路及车速低于110公里/小时时，会采用标准高度；当车速超过110公里/小时时，电子液压集成块控制车身头部降低15毫米，车尾部降低11毫米。降低重心可以改善车辆行驶稳定性，减小迎风最大截面和降低对侧风的敏感度，同时降低油耗；当车速低于90公里/小时后车身恢复到标准高度；路况不好时，电子液压集成块控制车身升高，以最大限度保证减震行程支撑与舒适性。

车型四：一汽丰田普拉多

　　悬挂类型：KDSS动力可调悬挂（结构简单，自动调节，没有提升高度效果）

　　配备车型：2010款 4.0L VX

　　指导价格：63.80万元

　　普拉多可以算得上是标准的SUV车型，而源自“陆地巡洋舰70系列”的纯正越野血统也让人充满了期待。其彪悍的外形设计充满力量感，给人一种强烈的震撼力，不过在霸气的外形之下也体现出了它的一种成熟，一种沉稳的感觉，颇有大气且不张扬的风范，而这也正符合不少喜欢SUV的消费者口味。

　　进入车内，普拉多还是那一副简单且实用的风格，做工细致之下，各种操控也非常顺手，加上座椅宽大舒适，还真挑不出什么太多不足。值得指出的是，老款普拉多的第三排座椅分为左右两部分，不需要的时候悬挂在车厢内两侧，操作起来很不方便，新款全部改成可收纳放平的座椅造型，放倒和立起更加方便。

　　在动力系统上，新普拉多的4.0L发动机没有硬件上的变化，但调教却非常值得我们期待，因为最大功率整整增加了32马力，这款1GR-FE发动机更注重的是低转速区间的发力。尤其值得称道的是，普拉多的动力不像欧美SUV那么挑剔，93号汽油就足够了，对于西部偏远地区的跋涉而言，这是一个极大的便利，因为一些小地方加油站并没有97号汽油。

　　底盘和驱动方面，新普拉多维持了以往非承载式车身的坚固以及全时四驱的强大驱动表现。普拉多的全时四驱核心部件是使用了扭矩感应式中央差速器，也就是我们经常会提到的托森式中央差速器。其工作原理是靠内部一组行星齿轮之间的相互接合以及相对运动来改变前后轴的扭矩输出，调节范围在15：85～65：35自行变化。托森差速器的好处是纯机械式结构反应快扭矩调节范围广，不需要任何电子部件来进行干预，但是同时驾驶者也无法通过手动来调节动力的分配比例。

　　KDSS动力调节悬挂系统是使用通过双向液压管道和前后液压油缸系统交叉连接的前后稳定器，在普通行驶车辆发生侧顷时，由于同侧的悬挂同时受到大体相同程度的拉伸或挤压，液压油缸中的液体保持平衡，通过精妙的机械设计，阻止前后稳定器中的液体循环流动，此时前后稳定器发挥相当于防倾杆的作用，从而阻止车辆进一步侧顷。通俗地说就是两侧车轮的悬挂在根据路面的高低自动调节悬挂的长度，以保证车身的平稳性，提高车辆通过性。

　　KDSS可以在公路行驶和越野能够发挥不同功效。在公路行驶中，KDSS发挥主动式稳定杆的作用，比较有效地抑制高大车身过弯时的侧倾，尤其是过连续弯道时容易产生的左右晃动。不过这套动力可调悬挂系统并没有可以手动升高提盘的作用，充其量可以保持车身在各种路况下地平稳作用而以。

　　结语：今天我们针对非空气小众可调悬挂车型做了推荐，其中技术含量最高的当属卡迪拉克的电磁式可调悬挂，它不仅结构复杂技术含量高，表现也是最好的，但缺点是价格不菲。雪铁龙C5则拥有一套传统的液压式可调悬挂，尽管反映稍慢，但对于软硬调节以及高度调整都有极好的适应性，更关键是它的技术成熟部件可靠而令人放心。新君越配备CDC全时主动式液力减震系统是一套简化了的电磁式可调悬挂，它尽管可以自动调整，不过缺点也很明显，无法调整车身高度也没有过高的技术表现，最重要的是这是同价位合资车型中少见的可调悬挂拥有者。

【爱卡汽车】前面文章我们谈的是具备空气悬挂的各类车型，有轿车也有SUV。装备空气悬挂以后，他们的软硬不仅可以自由调节，而且离地高低更可以根据需要来设定。