汽车追尾为何变成一个“社会性事故”？

　　如同倒下的第一块多米诺骨牌，５月９日发生在北京的“长安街车祸”，引发了社会对汽车尾部碰撞的一系列关注。人们渐渐发觉，汽车追尾不仅早已化身人类的致命“杀手”，还正在演变为一个“社会性事故”。破解这一难题，远非生产厂家对汽车加牢加固那么简单。

　　汽车追尾，一个可怕的“杀手”

　　６月３日，北京市交管部门的事故通报结果，再一次把公众的思绪拉回到２０多天前的“长安街车祸”。５月９日，正在北京市朝阳区建国门外大街永安里路口等绿灯的一辆菲亚特轿车，被后面闯红灯超速行驶的英菲尼迪追尾。车上乘客两死一伤，车被撞得面目全非。据路口摄像头拍摄的视频资料显示，两厢车几乎被撞挤成一厢。

　　这场惨烈的追尾车祸，引起公众强烈谴责肇事者酒后超速驾车，也引发了汽车业内关于尾部安全碰撞标准的议论。一些看到事故视频的网民纷纷痛心地表示，假如被撞轿车的尾部能再结实一些，也许事故就不会那么严重，人员伤亡就能少一些。直到此时，被惊醒安全神经的公众才如此清晰地感受到，汽车尾部安全是那么重要。

　　“发生追尾事故时，前车乘客最容易受到伤害的部位是颈部。因为人的颈部非常脆弱，而且自由活动度很大，最怕向后弯。后面车辆撞击时，很容易造成颈部后弯，严重时导致颈部骨折，即便保住性命，也基本上不能动了。所以在美国等国家，追尾事故索赔的金额，差不多是所有汽车碰撞事故中最高的”。一汽集团技术中心车身部安全研究室主任李红建告诉记者。

　　据统计，在我国，虽然近年来交通事故死亡率呈下降趋势，但汽车追尾事故近年来已成为我国交通事故的巨大杀手，特别是大型车辆与轿车发生追尾时，轿车乘客死亡率非常高。２００９年我国共发生道路交通事故２３８３５１起，造成６７７５９人死亡、２７５１２５人受伤，其中因追尾事故导致死伤的占了很大比例。血淋淋的数字提醒着我们，汽车不仅仅是交通工具，还是一把双刃剑。

　　也正因为汽车尾部碰撞的危害性越来越大，包括欧美等国在内世界上很多国家都开始关注这一被忽视的“杀手”。以欧洲最具有权威的汽车安全测试机构——“Ｅｕｒｏ－ＮＣＡＰ”为例，尽管汽车尾部碰撞安全原先并不包括在评价范围内，但从２００９年１月份开始，该机构出台了新的汽车安全碰撞标准，已经将汽车尾部碰撞安全作为一项必考的打分指标，为消费者购车提供参考依据。

　　追尾引出的“社会性事故”

　　“汽车尾部安全？没有那么严重吧，追尾时后面的车一般都会急刹车，撞击的劲儿不会很大。我觉得还是正面和侧面发生碰撞会多一些，所以我主要看这几个参数。再说我想买的是三厢车，后部肯定更安全一些。”在吉林省长春市创业广场附近的一家汽车４Ｓ店内，当被问起对汽车尾部碰撞安全的看法是，正在选购车的长春市民张红艳如是说。

　　这家汽车销售４Ｓ店的工作人员告诉记者，在购车者中间，像张女士这样忽视汽车尾部安全的人占了八成以上，他们对于汽车尾部安全并不“感冒”，买车时考虑最多的是价格、外观、节油等几个方面。虽然重视安全的人越来越多，但仍主要集中于汽车正面和侧面的抗撞击能力，对尾部防撞性能关注较少。

　　在公众对追尾事故的严重性估计不足的同时，国家标准层面也缺乏相关的规定。据了解，在中国唯一的Ｃ－ＮＣＡＰ新车安全碰撞测试程序中，包括三项内容，分别是正面１００％碰撞测试、正面４０％碰撞测试以及侧面可移动障壁测试，而没有专门针对车辆尾部安全的碰撞测试。

　　一位汽车业内专家表示，由于测试标准中“前后有别”，不少汽车制造企业为了达到５星级安全标准，对车身正面和侧面可谓“精心呵护”，配用最高强度的钢材，而在尾部却为了节约成本舍不得投入更多。这样做的直接后果就是，一些接受测试的车型前面、侧面碰撞时表现非常好，而现实生活中尾部发生车祸时，却损伤特别严重。这位专家还表示，其实车祸中被撞的菲亚特轿车在碰撞测试中表现不错，“但谁也没想到被撞得那么惨”。

　　“无论车身再怎么加固，那也是被动安全，如果在主动安全方面做得不够，被动安全再结实，也是事倍功半。当前由于不系安全带、酒后驾车、超速等原因导致的追尾伤亡占了很大一部分，而这些都是我们面对汽车追尾事故时，必须考虑的人为因素。举个例子，就像系安全带这个习惯，在国内绝大多数后排坐椅上的乘客意识不到这一点，其实这也是车祸发生后减轻伤害的重要手段。”李红建说。

　　今年“六一”国际儿童节前夕，记者曾对长春市儿童乘车安全作过调查，结果令人担忧。在开车接送孩子的家长中间，９０％以上没有安装儿童坐椅，大多数家长或是让孩子独自坐在后排坐椅，或是任其随意坐在副驾驶的位置。在经常发生急刹车和追尾事故的上下班早晚高峰，这让人看着有些触目惊心。

　　随着采访的深入，记者逐渐了解到，汽车尾部碰撞已经变成了一个综合性社会问题，形象地说它不仅仅是一起单一的交通事故，更是一种“社会性事故”，包含了政府、汽车生产企业、个人、医疗救助甚至媒体宣传等多重“病因”。

　　专家建议，破解难题需要多管齐下

　　“出台中国的汽车尾部安全碰撞测试标准，已经刻不容缓”，在采访中，不少专家和车主都持有这种观点。在他们看来，汽车尾部碰撞安全测试标准出台后，对于汽车制造企业会产生积极的引导作用，会杜绝那种“在需要碰撞的车头和车门处增加防撞钢梁，在尾部则避免使用优质钢材”的做法，让“汽车尾部碰撞安全不可忽视”的理念深入人心。

　　李红建表示，与汽车工业发达的欧美等国相比，我国汽车工业起步较晚，各项安全测试标准的制订也以欧美国家为参照。由于此前在欧洲的Ｅ－ＮＣＡＰ评价体系中，并不包括尾部碰撞这一项指标，所以我国的新车评价规程中也没有关于尾部碰撞的规定。不过随着尾部安全重要性越来越引起关注，Ｅ－ＮＣＡＰ已经从去年１月开始将其列入新的评价体系中。相信我国也会很快出台这方面的相关政策。

　　“即便是尾部安全碰撞测试标准出台，我们也不能过于乐观，更不能将其看作包治百病的良药。破解这一难题，降低尾部事故发生率，还需要多管齐下。毕竟当前汽车尾部碰撞安全标准是一个综合性的社会问题，政策引导只是解决办法中的一个方面。”在一汽轿车股份有限公司，一位多年从事汽车安全研究的专家这样告诉记者。

　　李红建说，汽车追尾变成一个“社会性事故”，值得我们所有人反思，也是我们迈进汽车社会付出的代价。汽车尾部碰撞能够引起社会关注是一件好事，毕竟关注乘车安全已经成为一个世界性的趋势，特别是当前随着汽车社会由被动安全向主动安全转变的过程中，汽车碰撞更需要引起社会的重视。但与国外相比，这方面我们做得远远不够，要想减轻汽车尾部撞击带来的危害，需要政府、社会、企业、个人全方位的努力，这是一个长期的系统工程。

　　如同倒下的第一块多米诺骨牌，５月９日发生在北京的“长安街车祸”，引发了社会对汽车尾部碰撞的一系列关注。人们渐渐发觉，汽车追尾不仅早已化身人类的致命