13款高安全性的主流四驱SUV导购（图）

　　清明将至，踏青的好时节已然临近，想必不少人对三天的假期已经期盼已久了。虽然从传统来说，这并不是个让人开心的节日，但无论是去凭吊先人还是出门散心，走到野外亲近自然，舒缓一下紧绷的神经总归是件好事。拥有一辆通过性良好的SUV，能帮助我们走得更远。古诗云“清明时节雨纷纷”，这话不假，阴雨天气下的路面也会比较湿滑，四驱的SUV无疑有着更高的安全性，而有些人选择四驱是基于越野方面的需求，在出手之前，一定要看仔细，选择最适合自己需求的车。

　　现代ix35

　　售价：未公布

　　IX35的四轮驱动系统也是分时四驱系统，在正常驾驶时，动力只被分配给前轮。只在系统检测到前轮打滑时，后轮才自动参与驱动。在越野路段和湿滑路段，驾驶者也可以将四驱系统锁定为50：50的前后对称四驱模式。

　　看到这里，发现IX35的四驱模式十分眼熟，这不是与途胜完全相同吗？实际上的确如此，IX35采用的是和途胜完全相同的四驱系统。IX35和途胜的四驱系统并不是全时四驱系统，只可以看做是带手动锁止模式的适时四驱系统。系统只在前轮打滑时才向后轮分配一部分扭力，最大可以向后轮分配50%的动力。驾驶者要么被动地等待前轮打滑时系统的自动干预，要么可以将驱动模式手动调整为前后轴50：50驱动力的四驱模式，在通过一些路况较差的地段时，提前锁定四驱系统，变被动为主动。但是这样的50：50模式不适用于良好路面的驾驶，否则会对机械造成巨大的损害。

　　电控多片离合差速器的作用相当于中央差速器，它的组成部分就是液压系统和摩擦片。摩擦片分为两组，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接。两组盘片的结合和分离由电脑控制。当液压系统对摩擦片作用时，两组相邻的摩擦片就会紧紧挤压在一起，将差速器锁死。

　　在正常行驶时，前后轴的转速相同或有微小差异(转弯时)，主动盘与从动盘之间没有或有微小的转速差(转弯时)，此时盘片并不会结合，车辆基本处于前驱状态，可达到节省燃油的目的。当前后轴的转速差超过电脑预设的极限时，如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，两组相邻的摩擦片就会紧紧挤压在一起，扭矩从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。这一过程是电脑自动控制完成的，反应速度快，无须驾驶员手动干预。

　　在越野路段和湿滑路段，IX35的驾驶员可以按下车内方向盘左下方的四驱按钮。此时，即主、从动盘片可保持全时结合状态，四驱系统将被锁定，动力按照前后各50%的比例平均分配给前轴和后轴。在四驱锁定模式下，运转过于频繁和高速行驶都会使系统过热，产生故障，这也为什么在正常路况下行驶不能开启这个模式的原因。
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　　大众途观

　　售价：19.98～30.98万

　　途观四驱车型上配备的是大众著名的4-Motion四驱系统，虽然与途锐的4XMotion仅有一字之差，但是结构却完全不同。途观的4-Motion与途锐的4XMotion相比，没有采用复杂的机械结构和托森中央差速器，而是以差动限滑的方式传递动力。具体来说，就是在前差速器后方，配备了由瑞典Haldex公司提供耦合器，耦合器内部结构相当于一个多片式离合器，力矩分配过程就是由这个电子控制液压多片离合器来实现的。

　　一般情况下，发动机90%的动力传递给前轮。前轮打滑时，失去了摩擦力前轮的转速肯定会比有摩擦力的后轮的转速快。系统会检测到前后轴之间转速的差异。电控单元将自行判断并且根据前后车轴的需要，通过Haldex耦合器向后轮传递动力，后轮的驱动力最大可以达到全部动力的100%，此时途观就完全由后轮驱动了。

　　如果没有打滑的现象发生，当前轴与后轴的转速没有差异时，动力就不再被传递到后桥上，而是几乎完全(90%)由前轴输出。因此，途观的4-Motion系统有些类似由电脑控制的智能适时四驱系统。途观的4-Motion也由于重量轻、易于装配等原因而被广泛应用于大众品牌的紧凑级和中级轿车上。

　　4-Motion虽然不能像4XMotion一样应付极端恶劣的路况，但是由于系统本身自重较轻，在应付一般城市路况时，可以切换到前驱模式，因此具有更好的燃油经济性。其结构简单，也便于日后的维护保养此外，4-Motion并不仅仅由Haldex耦合器一个部件组成，ESP、转向机构和悬挂都在这个系统中起到重要的作用，装备了4-Motion的途观应付一般山路、河滩、碎石路等恶劣路面都绰绰有余。
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　　清明将至，踏青的好时节已然临近，想必不少人对三天的假期已经期盼已久了。虽然从传统奥迪Q5

　　售价：37.98～53.98万

　　奥迪Q5的纵置发动机结构，使其可以采用闻名遐迩的奥迪Quattro四轮驱动系统。与大众4-Motion系统相比，奥迪Quattro是名副其实的全时四驱系统。在正常情况下，中央差速器将动力以40:60的比例传递至前后轴，动力输出偏重后轴也是为了确保其优秀的操控感受。

　　奥迪Q5上的Quattro系统共有三个差速器，分别是位于前轴、后轴的差速器和中央差速器。前轴和后轴的差速器是不具备限滑功能的普通结构差速器(也叫“开放式差速器”)，中央差速器则是著名的“托森差速器”。托森差速器实际上是一种“扭矩感应自锁式”的被动限滑差速器，其名称“托森”(Torsen)也是来自于Torque-sensing(感觉扭矩)的缩写。托森差速器本身由全部机械部件构成，差速器内部没有任何电子设备，因此更加灵敏、可靠。

　　简单来说，奥迪Q5的Quattro系统的运转过程是从变速箱开始的。动力从变速箱输出后，经过中央托森差速器分配给前后桥。然后，动力由前/后轴的开放式差速器再分配各四个车轮。当某个车轮出现打滑时，托森差速器作为中央差速器会自动调整前后轴之间的扭矩分配。如左前轮发生打滑时，托森差速器就会向后轴输出动力，此时两个后轮将承担大部分的驱动力。

　　奥迪Q5的quattro全时四驱系统是一个由变速箱、电子差速锁、托森差速器和悬架构成的综合系统，其结构相对于4-Motion系统复杂许多，购买和维修成本都要高出不少，奥迪Q5也是本文介绍的4款车型中售价最贵的车型，国产版本的最低售价也在37万元。当然，quattro全时四驱系统所带来的强悍越野性能也是4-Motion系统所不能比拟的。
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　　起亚索兰托

　　售价：22.98～26.78万

　　和在越野性能方面比较突出的老款相比，新索兰托(详情图片报价)的定位已经全面转向城市SUV。这不仅仅体现在外观、内饰的改变上，同时它的底盘悬挂结构和配置方面也都更接近于当前主流的城市SUV。

　　最明显的一点就是新索兰托放弃了上代采用的非承载式车身结构，改用了承载式车身，虽然越野性能被减弱，但行驶舒适性提高了不少，操控性也有所加强，这也是城市SUV最明显的特征之一。

　　新索兰托采用分时四驱设计，通过车内的电控按钮可连通4驱，该车的中差锁为多片结构，这也是目前城市型SUV中比较常见的设计，相比液力耦合器，多片结构的中差锁在稳定性与持续力上会更好一些！在四驱模式下，前后动力输出可达到50：50的平均分配，为了更好的应对复杂路面，新索兰托增加了DBC(陡坡缓降)技术，时速可控制在8km/h以下。

　　作为一款城市型SUV，这些已经基本足够，从车辆的设计和装备来看，我认为它还是属于可提供复杂路面的通过成功率的那一类，而面对纯粹的越野，它其实并非专业，乘用车的地盘完全考虑的是公路舒适性，前麦弗逊/后多连杆式独立悬架就是最好的说明
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　　丰田汉兰达

　　售价：24.88～42.98万

　　汉兰达3.5采用的是全时四驱方式，这就意味着它能在铺装路面上行驶。大多数，这类四驱的设计初衷更多是为了公路性，当四个轮子都具备动力或抓地力时，车辆在弯道或复杂路面的稳定性和通过性会更好。通常汉兰达的前/后轴扭矩分配为50：50。

　　该车四驱结构在前、中、后三部分均使用了开放式差速器，前/后方面可以先忽略下，问题主要是中间部位！开放式差速器没有任何锁止或限滑机构，它只能提供前后轴的差速功能，以确保4个轮子可以正常运转并转弯。缺少了锁止机构，说明汉兰达的四驱不会具有脱困性，因为当前轴或后轴有一侧车轮失去足够的抓地力时，开放式差速器只会看着扭矩浪费而没有能力让两部分的动力统一使劲。

　　汉兰达四驱带有车轮电子辅助功能，也就是当车轮打滑时，ABS会给出直接的制动效果；不过在汉兰达上，ABS对打滑车轮的制动效果微乎其微，从外部几乎看不到变化，打滑车轮会跟着油门的动作继续狂转，此时，该车轮会不断消耗扭矩，原本50%的动力也会被它从中消耗不少，相反另一侧车轮所需的扭矩便会更小，小到不足以推动车身脱困。

　　过份的要求对汉兰达来说确实不太实际，如果你正考虑一款SUV车型，前提是必须有这么大的个头儿；威猛的发动机同时还得相对省油；最重要的是它需要具备良好的通过性以及脱困性，那么我还是建议您考虑70万的普拉多VX吧！

　　最后要说的是，为了降低驾驶者的难度，3.5车型配备了HAC上坡辅助和DAC陡坡缓降功能。前者在车辆进入坡度后踩住刹车即可启动HAC，仪表盘出现图标后，车辆能在松开刹车踏板后保持不溜车几秒钟。陡坡缓降功能不必多说，基本上稍微讲究点的SUV车型上都会配备，其原理就是靠ABS自行刹车并控制车速，开启该功能后，驾驶者只需控制好方向盘即可顺利完成下坡动作。
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　　丰田RAV4

　　售价：18.98～26.43万

　　RAV4的中央四驱传动结构是多片离合式四驱接合结构，在纯结构方面，它比CR-V的粘性耦合结构强一些，可以这么说：CR-V的四驱状态是不可控的，只有当前轮打滑时候才能分配给后轮一些扭矩(比例是7:3)，而RAV4的多片离合器可以电控的，当你需要的时候直接可以人为的强制四驱连通(前55:后45)。

　　多片离合器结构同时还有一个中央差速器，大家注意了，是中央差速器而不是中央差速锁，RAV4这种城市型SUV一般都不带有中央差速器锁止装置，也就是说当它的多片离合器锁紧时候RAV4就变为一个拥有三个(前中后)三个差速器的全时四驱车，这时候其实越野性能挺差的，因为三个差速器都不带锁同时又都是开放差速器，动力永远会往负载低的轮子传输。不过还好的是，RAV4带有电控的辅助系统，当轮子打滑时候，可以给予一定程度的制动力，这时候帮助开放差速器去平衡扭矩输出，达到扭矩能传递一部分给有附着力的轮子。

　　因为其中央差速器不带锁止结构，让这套四驱成了一套偏重城市的四驱系统，外加电子辅助系统是针对中低程度越野的控制设计的，稍微困难点的陷入等问题RAV4就束手无策了。
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　　本田CR-V

　　售价：18.98～26.28万

　　CR-V使用的四驱系统结构比较简单，前后桥为开放式差速器，四轮都没有电子制动辅助系统，中央差速器采用了粘性联轴节结构，通过感应转速差来实现动力的自动分配。这种四驱系统只能跑跑一般的烂路，一旦遇到强度大一些的越野路段就无能为力了。

　　粘性耦合结构是一个不可控的结构，当前轴输入端转速高的时候，会带动四驱传动机构里的硅油升温，变得更加粘稠，从而有了刚性，刚性的硅油会带动后面的输出动力轴给予后轮一定的动力，这就是粘性耦合结构的最根本原理。

　　很长时间以来CR-V都跟“加价提车”这四个字紧密联系在一起，不管是不是商家的营销手段，至少说明了一个问题：它确实很热门。舒适的驾驶氛围、灵活多变的使用空间、充沛的动力，必要时可以爬爬马路牙子，周末还能去近郊适当的撒撒野，简单说就是把轿车的驾驶和SUV的实用结合在了一起，吸引力自然非凡。
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　　斯巴鲁森林人

　　售价：22.98～35.98万

　　森林人的驱动系统永久保持全时四驱模式。只不过2.0车型上装备的四驱系统属于斯巴鲁品牌中的入门级水平。

　　在四驱系统中，电脑根据四个车轮传感器数据控制一个湿式多片离合器。普通路面行驶时为了追求经济性，更多的扭矩被分配到前轮。另外，森林人同样没有差速器锁，越野性能大打折扣。

　　此外，基于ESP系统的一套电子限滑差速器用来控制左右车轮之间的扭矩分配。具体工作原理是：当一侧驱动轮发生打滑时，ABS会给打滑的车轮施加制动力，也就是相当于增加了那一侧车轮的阻力，这也就是使得总输出扭矩不至于骤减，另一侧抓地良好的车轮依旧可以输出足够的动力。
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　　东风日产奇骏

　　售价：20.78～26.98万

　　国产奇骏配备智能全模式四轮驱动系统，驾驶者可以轻松选择各种驱动模式来应付复杂路况，而包括在少数豪华越野车上才有的上下坡辅助系统、偏航控制辅助系统、驱动防滑控制等装置，也都能够让驾驶者感受到其出色的越野能力。

　　奇骏跟逍客所采用的四驱系统完全相同，操作模式自然也不会有什么差别。将旋扭调至2WD，则是正常的前驱状态，在正常公路上行驶的时候不必采用四驱，普通的两驱更适宜节省油耗并降低磨损。选择“AUTO”挡时则为智能四驱模式，此时系统会自动对油门踏板的角度、发动机的转速和扭矩输出进行监控，在发现车轮打滑的同时将扭矩自动分配到需要的车轮上，在较差的路面上能提高车辆的主动安全性和操控性。不过该模式在时速超过40公里后就会自动解除。

　　在车辆的通过性方面，东风日产奇骏的接近角与离去角分别达到了28°和23°，全系车型的最小离地间隙则保持在了203mm的水平上，令车辆的坑洼不平的路面上拥有良好的越野性与通过性。
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　　雷诺科雷傲

　　售价：24.80～29.28万

　　在四驱系统上，科雷傲所使用的是与奇峻一样的“AllMode4x4”系统。这套电磁多片离合器式传动机构可以根据驾驶者的选定对扭矩进行分配，它的两驱，自动四驱和四驱锁止模式就不用笔者再熬述了。凭借着四驱锁止模式，它50%的动力可以被传送到后轮，从而使它的通过能力超过了其他城市SUV。

　　除了它的四轮驱动系统以外，它的接近角和离去角也更大一些，分别为27和31，206毫米的离地间隙也比日产的奇峻高了一点，当然，它也配备了坡起辅助系统。传感器探测到车子行驶在了超过10度的坡度上，就会自动被激活，并为驾驶者提前给车轮以制动力，防止溜车。而为了在野外的下坡考虑，它也配备上了陡坡缓降系统，通过中控台上的一个按键即可以松开刹车，以每小时7公里的速度向下运动，但对于有些路面，这样的速度还是有些快了。

　　有意思的是，它也可以倒着应用陡坡缓降技术，这难道是法国人的浪漫情节所致？在中央显示屏上，雷诺为喜欢越野的人开发了一套能够显示车辆角度，坡度和海拔的彩显系统，数字式指南针能够为迷途的车辆指引方向，对那些不需要经常越野的买家，它也可以提供两驱车型。
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　　吉普指南者

　　售价：23.99～28.69万

　　吉普品牌在人们的心目中一直是生产专业越野车的厂商，而指南者是旗下第一款带有crossover风格的SUV车型，不仅外形不“越野”，从性能上来看指南者也不是一辆专业越野车，而是一款地地道道的城市SUV。

　　指南者配备的是名为“Freedom-DriveI”的四驱系统，这是JEEP品牌针对城市路况而开发的，属于适时四驱，从结构上讲是电控多片离合器式的中央差速器，前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮也都没有电子刹车辅助。

　　日常行驶(主要指在铺装路面上行驶)时，驱动力只传输至前轮，以前轮驱动的行驶方式牵引车辆，此时电脑会随时监测四个车轮的附着力情况，如果有车轮出现打滑，电脑会自动分配动力同时给前后轮，扭矩可在一定范围内调节。为的是确保城市湿滑路面或者急加速状态下，指南者依然有安全可靠的表现。路况复杂时，打开“四驱锁止”功能可以将驱动力恒定的以50：50分配给前后轮。上图便是指南者的四驱结构图，动力由发动机输出后到前驱动桥，同时通过中央差速器连接到后轴上。

　　在日常行驶时，行车电脑会自动分配前后轮的动力，此时是不需要人为操作的。在路况较为复杂时也可以手动切换成前后50：50的固定扭矩分配模式，即扳动“4WDLOCK”键锁上电子差速锁即可。
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　　雪佛兰科帕奇

　　售价：22.48～37.28万

　　我们并没有在官方渠道找到科帕奇四驱系统的名字，不过相比较那些拗口的英语名词，相信您更愿意看到的还是简单的中文陈述——适时四驱。从结构上来说，科帕奇采用的是电控多片离合器式的中央差速器，一组离合器片连接前轮，另一组连接后轮。平时离合器不接合，车辆处于前驱状态，而当前轮打滑时电子系统可以根据打滑程度对离合器施加大小不等的压力，使离合片不同程度接合，将前轮扭矩分配给后轮。另外，科帕奇的前后桥均为全开放式差速器，四轮也没有电子刹车辅助系统。

　　科帕奇的扭矩分配方式在越野时也有所体现，多片离合器结构的刚性连接要比粘性连轴结的传递效率更高，同时科帕奇的中央差速器带有限滑功能，能通过离合器片的压紧将前后轴进行锁定，实现50：50的动力分配。不过这种结构的缺点也是显而易见的，一方面由于结构上的限制，后轮并不能获得大于50%的扭矩，另一方面50:50的动力分配仅能保持在低速的理想状态下，高负荷的使用也会导致摩擦片过热保护启用而松脱，电脑系统也将重新调配前后动力比。

　　在雪佛兰科帕奇身上，这套适时四驱系统在日常使用中并不需要人为的操作，在发生前轮打滑时，厂方所给出的四驱接通时间仅为0.2秒。这种全电脑控制的傻瓜式适时四驱系统对于偶尔才去郊区offroad一下的城市用户而言实在是方便。
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　　现代新胜达 http://www.autohome.com.cn/127/

　　售价：24.98～29.46万

　　新胜达采用一套电控适时四驱系统，这个系统现代称为BorgWarner电子扭力转换系统。这套四驱系统是基于前驱车型的基础上开发而来的。没有分动箱结构。中央差速器是多片离合器式结构，不含开放式差速器和机械差速锁。多片离合器其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接，从而实现向四个车轮的传动。前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮也都没有电子制动辅助装置。

　　前桥和后桥的两个差速器是开放的，没有任何锁止机构，四个车轮也没有电子制动辅助装置，不可以实现硬链接，也不具备脱困的功能，这就决定了现代的这套适时四驱系统只适合在铺装道路上行驶，可以供更加稳定的驾驶感受。

　　大家都已经知道，电控适时四驱系统的优势在于适时四驱能自动或主动切换四驱和两驱，并且装置结构简单、成本较低，电脑可以很据不同的路况选择使用两驱还是四驱，大多数城市SUV都是使用这种方式。

　　现代官方介绍说这套BorgWarner电子扭力转换系统是全时在工作的，正常行驶情况下，动力是由4轮的动力分配则是根据需要实时自动分配的，而不需要人工操作！正常行驶的状态下在大多数路面上是前轮驱动的，当传感器检测到驱动轮打滑到一定程度时，4WD系统开始自动分配一定比例的驱动力到后轮上。

　　当然电控四驱不代表着我们驾驶中不可以自主切换驱动模式，当按下车辆方向盘左侧的“4WDLOCK”键就是可以连接中央差速器并向后轮传递50%的扭矩。但是这种连接后轮驱动的状况只有在时速低于每小时40公里的时候才会发生。当时速高于每小时40公里的时候，电脑会向离合器电磁线圈发送脉冲来断开离合器。另外需要特别说明的是，车速超过40公里后，取消了50:50的动力分配，后桥动力断开，此时车辆的行驶恢复到前驱状态。但是超过40公里后如果出现驱动轮打滑，4驱系统一样会工作，只是前后轮动力分配要由传感器的数据决定。

　　清明将至，踏青的好时节已然临近，想必不少人对三天的假期已经期盼已久了。虽然从传统来说，这并不是个让人开心的节日，但无论是去凭吊先人还是出门散心，走