怪才的逻辑试驾雪铁龙新C4轿跑(组图)

雪铁龙新C4轿跑

　　东风雪铁龙是无论如何也不会让这辆C4原封不动地国产的，虽然它在国内的三个小弟都混得不错，并且很多顾客是冲着它们漂亮的外形心动而下手的。但在我的眼里，它们不过是戴上口罩的蒙娜丽莎，或者是塞尚的静物被裹上了桌布。

　　真正的美丽，需要敞开心扉。虽然它和之前试驾过的C4在外观上并没有多大区别，但每每见到这样造型诡异的车尾，我都忍不住反复斟酌一番。车顶的弧线在尾灯上方戛然而止，从侧面看，C4就像车屁股被拦腰截断，而凶器，就是贴在车尾的飞镖状尾灯。的确，四门的设计会极大地扼制设计师的思路发挥，一旦将后排乘客的进出置于不顾时，整个B柱往后的部分，便可任由大师们天马行空。虽然在今天看来，C4并非创新的设计，但就像伊夫·圣洛朗将大胆与前卫融入古典主义，经典得能被请进博物馆一样，即便是等到下一代C4，眼前这个动人的臀部依然会像4年前那样优雅而俏皮。

雪铁龙新C4轿跑

　　我很乐意开着这辆车漫无目的地游走，就像身穿一套Armani时，你肯定更愿意整天出入恒隆广场，而非从早到晚坐在办公室里，但在我看来，把C4开在路上，就像扛着一幅名画走在街头，让路人充分鉴赏、细细品味，这总比将它整天憋在卢浮宫里更有价值。更何况，C4为我们带来了耳目一新的发动机。

　　在刚刚迎接了C5的全新2.3L发动机，C4又带来了1.6T，在很多人多次质疑法国为何不引入先进发动机技术的时候，在竞争对手频繁出招的时候，在小排量+缸内直喷+涡轮增压日趋主流的时候，雪铁龙用进口的方式试水这台编号为EP6DT的发动机引入国内，不算赶早，当然，也不算迟到。这是PSA与宝马联合开发的一款发动机，运用于MINI、308等车型，它最大的特点便是在1400r/min即释放240Nm的峰值扭矩，并能一直保持到4000r/min。同时，双涡流涡轮、缸内直喷、可变气门正时等技术的联合运用，使该发动机跻身欧洲优质小排量机器的行列。但是??当我刚看到参数表时，还以为4AT的变速器是印错了，产品讲解会结束后，我终于得到了肯定的答案——这就是一台4速变速器。

雪铁龙新C4轿跑

　　法国人的思维确实比较奇怪，但你不能说他们是怪异，你得用“怪才”来称呼。在双离合广泛采用的时候，C4的确有些违背潮流的发展，并且，这样好玩的车，又不提供手动变速器，令我刚刚在尚酷测试中爽到窒息的心，瞬间被打入冷宫。

　　为了佐证判断，我查阅了近期PSA和雷诺的所有车型，结果发现，C4在欧洲依然是4AT，并且这套费解的动力总成也出现在308上。也就是说，法国的最新一代紧凑级轿车，仍旧在使用4AT，除此以外，就是5AT的407，和6AT的607、C5。在德国人大力提倡双离合，并且取得显著进展的时候，法国车依旧将注意力集中在手动变速，而对自动变速器的态度依旧比较松懈，这让我们不得不捏了一把汗。

雪铁龙新C4轿跑

　　汽车的外形设计是一件艺术工作，但内部机械，只有靠冷冰冰的工业来解决。也就是说，开手动档能主观地拿捏，可以开得更随意，在法国人看来，这更加接近艺术；而双离合，充满了冷冰冰的机械撞击和纯粹现代科技所带来的高效快捷，这似乎更符合德国大工业化的价值取向。

　　不知我略带诙谐的调侃道出了雪铁龙的傲慢，还是点中雪铁龙的尴尬。怪才出招总是剑走边锋，想要摸清楚逻辑，并不是很容易的事情。带着糊里糊涂的思路，我钻进C4的前排。面前依旧是那个诡异的方向盘中心凸起，在保证了安全气囊最佳弹开角度的同时，让我觉得和方向盘的距离有些远了。它没有装配无钥匙点火系统，内饰也在世嘉、凯旋上见过多次，对于法式风格，我已经相当熟悉了。不过，相对于它的三个国产弟兄，C4显得更具有内饰质感。比如中央银色面板的光泽度、双闪灯的红色按钮，在色泽和用料上都更为讲究，而不知是心理作用还是确有此事，各种按钮的手感也似乎更为柔和了些。

　　由于C4座椅边上带有安全带卡口的设计，我的左手不至于从门内侧的狭小缝隙伸到后面去摸索安全带。这让我想到宝马M3自动递上安全带时的“温馨”。这是一台突出驾驶乐趣的车，当然，它并不是把你逼到绝境。几乎所有的增压车型都在绞尽脑汁地降低涡轮迟滞，但迄今为止，我可以负责地说，没人能完全杜绝这样的现象。除了无法遏制起步时的惰性，发动机在中高转时与排量不成比例的扭矩爆发，总会让人在心里犯嘀咕，固执地认为这股力量来路不明，不敢妄加使用。之前1600r/min便爆发最大扭矩的尚酷，同样在低转时无法躲避机械增压器对扭矩的蚕食。C4能做到1400r/min释放峰值，实际效果是涡轮顽疾好了一些，但终究无法根治。但我想表扬的并不是这个。1400r/min是一个一经起步便可达到的非常低的转速，在这时便释放峰值，C4并不会带来过于强烈的向前冲的感觉。它在2000r/min以前的加速能力，似乎还不如自然吸气的C5来得猛烈。这是很合理的调配，杜绝了因起步力量过大所带来的危险。当然，液力耦合的4AT变速器，自然不会将1档齿比做得太大。中段的发力，是这台发动机擅长的。240Nm的扭矩一直延迟到4000r/min，而5000r/min后，动力开始衰竭。双涡流和可变正时气门的作用在于兼顾高低转时的动力与油耗，它们和4速变速器一起，将1.6T的动力经营得有条不紊。小排量毕竟只是小排量，没有V型发动机的底气，若是非常暴力地输出，并不是可持续发展的方式。所以，C4的加速并不快，但属于什么时候都不会感觉无力的一类。

雪铁龙新C4轿跑发动机

　　最近试了好几款小排量+涡轮增压，对这类动力早跳出了EVO那种非暴力不合作的印象，在经济环保，以及国家政策的带动下，它们会拥有更美好的明天——即便是我更喜欢自然吸气的畅快。

　　说实话，若不是厂家安排了固定的驾驶路线，我倒是真的希望能开上一段沙石路面，模拟WRC里尘土飞扬的快意。那里，才是C4震撼世界的舞台。参加大赛的车型，从来不会是孬种，C4也属于典型的一类，哪怕它还用传统扭力梁非独立悬架。找了一段山路，我决定试探传说的真伪。小小涡轮飞转，动力源源不绝。变速器档位虽少，换档时间倒还不慢。方向盘稳健，扭力转向似乎从来不会影响我对车辆的控制。面对高速弯道，轻点制动，使车辆重心略微靠前，再通过方向盘仔细修整车头的角度，同时，我在心里一一记录下车辆信息。首先，方向盘力度有些偏重，在这种驾驶中，并不是什么坏事，它会让我心里有底。但路感并不算丰富，对于轮胎与路面的接合情况、轮胎对于侧向G力的把握程度，方向盘似乎无法提供更多的信息。其次，车身的动态反应非常敏捷，对于重心转移的回馈超过了方向盘能提供的感觉。在慢弯中，车尾则表现出让我欣喜不已的灵活。我习惯用左右脚联合控制的方法在弯中寻求最快的过弯方式，而车尾对于制动的敏感快过我修正方向的速度。这个看上去科幻而充满未来气息的车尾，就像装备了推力矢量的猛禽战斗机，时常会让我不停地修正方向来配合过弯的轨迹。它的底盘是强过动力的，只是我不懂为什么不给C4配上方向盘换档装置，虽然只有4个档位，但跑过赛道的朋友都清楚，真正的激烈驾驶，总是在那两三个档位间来来回回(比如天马山这样的赛道，4个档位足以应对)。并且还有一点要说明的便是，对于涡轮增压发动机，合理地用尽每一档的扭力区域，比频繁换档更有意义。所以，4AT并不见得是太大的软肋。

　　在我的心里，一直对法国车抱有谨慎的态度。一直以来，不太敢过多评论这些诞生于艺术国度的怪才们。在最近接连试驾雪铁龙的车型后，我自己逐渐梳理出法国人的造车逻辑。光是用新颖、驾驶乐趣等词汇形容法国车，并不全面，法国车的关键之处是永远不会生产技术过剩的车型，不会盲目运用与安全无关的流行技术。我们以前总是关注他们流行的设计，再一笔一划地分析大师对潮流的鉴赏，但实际上，对于技术的实用主义才是法国车最大的特色。

　　雪铁龙新C4轿跑　　东风雪铁龙是无论如何也不会让这辆C4原封不动地国产的，虽然它在国内的三个小弟都混得不错，并且很多顾客是冲着它们漂亮的外形心动而下手