内外有型试驾讴歌TL 3.5 _试驾评测·汽车大世界

对于国内的消费者来说，如果想要花50万左右拥有一辆豪华运动轿车，会有很多备选方案。但无论从何种角度去评判，眼前的这辆讴歌TL都可以算是最个性的一个：它是本田为北美消费者量身定制的产品，但它在其它地区也想寻求突破；它与我们熟悉的八代雅阁共享平台，但要运动、豪华的多；它拥有一台性能不俗3.5L V6，但只用来驱动前轮……

如今，国内上市已经一年多的09款讴歌TL在一线城市的经销商处有着5-10万元左右的优惠幅度。也正是由于在终端销售价格上的回归理性，让TL可以在进口豪华运动轿车这一细分市场中重新寻找自己的定位。

外观前卫，纯正的美国范儿突出的体现在“金属面具”上

尽管已经上市很长一段时间，但也许是市场保有量相对较小的缘故，TL在街上仍然拥有不小的回头率。的确，和外形略显平庸、充其量只是拉皮版雅阁的第三代TL相比，现款第四代讴歌TL在造型上绝对可以称得上前卫，尤其是那超醒目的金属面具和锐利的车身线条，实在是太“美国”、太硬朗了。

从现款TL、RL，再到刚刚完成改款的2010款MDX，讴歌全系车型，讴歌全系车型都开始应用双五边形的家族式前脸设计，相信随着MDX等销售主力的上市，讴歌的这一面孔将会被更多人熟悉。

TL的腰身线条非常简洁，但不乏肌肉感

17寸的双五幅合金轮圈相对于整车来说，形象并不“暴走”。
TL的轮胎尺寸均为245/50R17，作为一款大马力前驱车，如此的轮胎搭配兼顾了运动性能和舒适性。

TL的车尾与车身前部一样由简单的直线和切面构成，梯形的尾排装饰如今已经应用在2010款MDX上

在车身侧面，TL的腰身线条并没有像前脸那般特立独行，简单但不乏肌肉感，侧窗的轮廓进行了镀铬装饰，C柱的倾斜角度很大，非常契合TL的运动定位，而且并没有以牺牲空间表现为代价。尾箱的视觉效果相当结实，与车身前部一样由简单的直线和切面构成，“V”型的短尾翼和后备箱盖上的镀铬装饰与家族式的进气格栅遥相呼应。

TL车尾的视觉效果相当紧凑，短尾翼棱角突出，力量感十足。

在车身尺寸方面，TL也是彻底的美国标准，长、宽、高分别达到了5015、1880、1455mm的水平，相比之下，2775mm的轴距倒是与大哥RL保持了合理的差距，与宝马3系等处于同一区间。其实，从某种角度上来说，TL的气质与另一款同样很个性的美国车CTS很像。它们都将两种不同的造车理念融合到一起，只不过CTS是一辆越来越有欧洲味道的美国车，而TL则是一台已经十分美国化的日本车罢了。

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内饰很运动，装备水平属于同级主流水准

如果你已经对TL新锐的外观充满了好感，那么你一定会认同它的内饰风格。本次的TL试驾车采用了“黑色内饰+金属质感装饰+黑色真皮座椅”的运动风格，这也是TL在国内市场主打的内饰搭配。

说到这个级别车型应有的豪华质感，TL的车厢内部无论是用料水平，还是细节处理，所塑造的整体氛围都是同平台的雅阁所无法比拟的，这其中的差别就如同凯美瑞与雷克萨斯ES，或者大众高尔夫与奥迪A3之间的区别一样。

TL的三幅式方向盘握感不错，包括电话、行车电脑等主要功能的控制按钮均集成在上面。

方向盘拥有换挡拨片，D挡模式下可短暂介入。

方向盘的造型传统。由于没有SH-AWD四驱系统，因此仪表盘中央的液晶屏主要是用来显示行车电脑的信息。

红色的启动/停止按钮与金属质感贴面搭配，效果相当运动。
在TL上，踏下制动踏板的同时按下启动按钮可发动引擎，单独按下启动按钮全车通电。

中控台的按钮众多，看上去很琐碎，但实际上很容易上手。

无论是多媒体控制系统的旋钮还是菜单设计，与八代雅阁、新奥德赛等车型均非常相似。

具体到各个细节，TL的仪表盘、方向盘、中控台等部位的设计具有浓重的本田色彩，八代雅阁或者新奥德赛的用户过渡到TL上都可以很快上手。而在另一方面，包括金属质感的贴面装饰、鲜红色的启动按钮等设计轻而易举的烘托出了驾驶舱的运动氛围，尤其是金属质感的装饰，与黑色真皮配合的恰到好处，细节做工和视觉效果都没有太多可以挑剔的地方，对的起50万左右的价格。

从大面积的金属质感贴面和黑色真皮的搭配可以看出，讴歌希望TL拥有从内到外的运动气质。不过，联系后续的试车感受可以得出结论：如果讴歌舍得把3.7L的SH-AWD版车型引进，那么TL将运动的更加彻底……

5速自动变速箱排挡周围同样大面积应用了金属质感贴面装饰

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空间以前排为主，后排和对手相比无劣势

中级豪华运动轿车的定位决定了TL的空间是以前排为重心打造的。在这里TL为驾驶者和前排乘客准备了一对同样颇具美式风格的真皮座椅，不仅尺寸宽大，支持8向电动调节，而且乘坐感舒适，虽然没有一味的强调运动风格，但好在驾驶中的支撑和摩擦力还算合格。

黑色打孔真皮的前排座椅支持8向电动调节，支持两级电动加热，舒适性印象不错。

对于TL的前排，只有两点不足需要指出：握感不错的方向盘不支持电动调节（更不要提记忆功能了）确实显得不够档次，而打孔真皮座椅如果能够增加通风功能则会更加舒适，要知道黑色的真皮在盛夏里绝对是个吸热大户。

尽管空间并不奢侈，但TL的后排座椅舒适度还是可以的。
图为后排座椅头枕收起状态，个头不小的头枕升起之后会在一定程度上影响后方视野。

TL的后排空间表现合理，与英菲尼迪G Sedan车型相仿，尽管并不像A4L那般“变态”，但落座其中至少比宝马3系等更加从容一些，而且后排座椅的舒适性不错，长途行车的话不至于轻易催生后排乘客的疲劳感。由于国外提供四驱车型，因此TL的后排中央的地台还是凸起设计，乘坐三人的状态下中间乘客只能委屈一下了。

而在空间便利性方面，TL同样并没有让人失望。毕竟这是一台美国造日本车，如果细节表现不够得体的话也就没法挂着ACURA的LOGO在北美市场混了。

在前排，TL充分利用了门内饰板和中控台部分的空间，布置了杯架、储物盒、眼镜盒等设计。其中，排挡后部的两个杯架可遮盖起来，与偏运动的内饰风格非常协调，中央扶手的设计很巧妙，除了基本的支撑功能以外，上层还是一个抽屉式的储物盒，下层还内置了USB和电源接口。而在后排，舒适细节虽然不像前排那样丰富，但TL仍然提供了带杯架的中央扶手和空调出风口设计，可以说是不过不失吧。

TL的后备箱开口和进深不大，后排座椅不可放倒。也许北美消费者对于这些细节设计的需求并不高。

后备箱的收纳能力并非TL的强项。首先，尽管具体的容积数值不详，但可以肯定的是TL的后备箱开口、进深均不大，四壁也不够规整，这主要是为了容纳全尺寸备胎而做出的妥协。其次，后排座椅不可放倒，只提供了一个中央扶手位置的开口，可以放置鱼竿等物件，可塑性并不高。

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在外观和内饰上，我们看到了TL前卫和运动的一面。尽管引入国内的TL没有讴歌引以为傲的SH-AWD四驱系统，但这个身长超过5米、前轮驱动的家伙究竟拥有怎样的驾控表现呢？

3.5L V6只用来驱动前轮

TL的引擎舱如同其它讴歌车型一样，除了引擎本体以外的其它部件均被装饰板所掩饰，显得既整洁，又突出了引擎的铝合金质感，和它的前脸造型一样拥有不错的视觉效果。这台看上去很袖珍的3.5L V6自然吸气发动机隶属于本田的J35引擎系列，采用了传统的60度气缸夹角和SOHC布局24气门的结构形式，在气门控制方面上也只是拥有普通的VTEC技术，但原厂状态下209Kw/620rpm的最大功率和344Nm/5000rpm的峰值扭矩却是表现的相当实在，和竞争对手的3.6L V6引擎相比也并不会丝毫势弱。

前驱版TL的3.5L VTEC引擎拥有209Kw/620rpm的最大功率和344Nm/5000rpm的峰值扭

事实上，TL在北美市场提供了两种动力配置，其中前驱车型装备3.5L V6，拥有SH-AWD系统的四驱车型则匹配更新、排量更大、技术含量稍高的3.7L V6（J37A4）。出于平衡高端车型（RL）利益等目的，讴歌只将前驱版TL引入了中国市场，而且目前也似乎没有引进四驱版车型的打算。也正因如此，一方面让TL在竞争激烈的国内进口运动轿车市场中少了一些资本和自信，另一方面也我们对TL的动态表现有了一定的心理准备。

回到正题上来。TL用一台V6驱动前轮的结果是直接而有劲道的，而且整体的表现相当“本田”，特别是3.5L VTEC引擎中高转区间的爆发力让人印象深刻。尽管同样是本田出品，尽管J35也远不是本田最强悍的自然吸气V6，但TL的引擎在气度上的优势以及爽快程度绝非本田一般的量产直列4缸引擎所能比拟的。日常市区行走代步时，TL的低扭充足，电子油门的响应迅速，油门踏板的微小变化也能够反映在仪表盘和动力输出上。在全力加速的过程中，引擎动力会在4500rpm之后随着VTEC机构的开始作用而迎来一个新的高潮（TL的VTEC的具体开启转速不详），随之而来的除了推背感以外就是发动机高亢的声调了。

从整体角度去看，TL的动力输出算不上极端，但讴歌既然敢让TL用209Kw的最大功率来驱动前轮，显然是做好了应对扭矩转向的准备。当TL在全力加速时，即便是在附着力不错的铺装路面上，电子系统也很容易就会站出来抑制前轮的多余滑动和动力流失，而一般大马力前驱车上的扭矩转向现象同样会出现在TL上，只是在EPS电子助力转向系统的干预和过滤下变得不明显罢了。在大多数情况下，TL的转向系统都能够给驾驶者提供比较丰富的路面信息，只有在全力加速的时候，你才会感觉到TL的方向盘正在跟扭矩转向较劲，尽管这时的路感会被削弱的所剩无几，但不可否认这套电子转向系统在对抗扭矩转向上拥有一定的效果。

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5AT虽然数量上“少一挡”，但整体表现值得肯定

在TL上与3.5L VTEC引擎匹配的是一台5前速自动变速箱（国外还提供6MT车型可供选择）。说到这里，有些人肯定会嘲笑或者抱怨TL的这一配置，觉得这年头的自动变速箱如果没有6个前进挡位都不好意思出来混。没错，6AT在理论上的确要比5AT更出色，但我想要说的是，TL的5AT确实拥有不错的实际表现：齿比设定符合TVEC发动机的性格，换挡时机选择合理，换挡冲击也难以察觉，整体平顺性值得肯定，即便是在符合高速状态下，5挡也能将发动机转速控制在相对较低的水平，高速巡航的油耗表现并不会离谱。在手动换挡方面，TL的换挡拨片在D挡模式下便可短时间直接切换挡位，而在S挡运动模式下则可以实现完全手动控制。

其实此前不久我曾经在2010款MDX上接触过讴歌那台最新研发的6AT，虽然其目前只装备在讴歌的部分3.7四驱车型上，但我觉得与TL的5AT相比，其主要的优势主要表现在效率更高、燃油经济性更好上，而且新的6AT同样支持连降两挡的功能，能够更好的提升车辆的运动表现，这也是TL的5AT目前所欠缺的。

TL在城市里并没有像它某些竞争对手那样躁动，表现出了更加舒适的一面。悬挂和车身对于异常震动和路噪的处理比较到位，再加上宽厚的真皮座椅过滤，确实有一些所谓的美式风格，开上去很惬意。而在弯道上，TL的方向盘指向比较清晰，并且转向系统能够在出弯之后的大脚油门时在一定程度上抑制车轮的躁动。推头现象虽然没有之前想象中的那样严重，但车头较大的重量确实客观存在，一旦临近极限，VSA会处理的比较积极。此外，TL的悬挂对于车身侧倾的处理恰到好处，形态不夸张，可以说在舒适和运动之间有一个不错的平衡，整体表现很难和一辆身长5米的前驱车豪华车挂钩。当然，TL能有如此的表现离不开两级阻尼的减震器以及较厚的245宽胎的作用。

客观的说，TL在过弯的犀利程度、车尾跟进的积极性等方面，还远不能和宝马3系等定位更加运动的后驱车型相提并论，但在大型前驱车中绝对可以算是名列前茅了。也只有在与后驱竞品相比较时才会让人觉得，如果中国版的TL上能有那个可以主动调整后轮间扭矩的SH-AWD全时四驱系统的话该有多好啊……

总结：找准定位才是关键

从产品角度，如今的第四代TL确实拥有了更加高端的形象，运动性能上的进步也相当明显，可以说早已不再是当初的“豪华运动版雅阁”了。不过，如此一款不乏产品竞争力更不乏个性的车型，在引入国内市场之后似乎一直没有找到自己的准确定位。在这里，我们已经无需再过多评论讴歌在国内的品牌形象以及TL的价格等话题了，因为市场早已给出了答案。但是可以预期的是，对于仍处于产品生命周期早期阶段的第四代TL来说，如果讴歌能够在未来找准其定位，那么TL在中国不仅还有的是机会，而且可以表现的比现在更好。MDX似乎便是最好的例子。

对于国内的消费者来说，如果想要花50万左右拥有一辆豪华运动轿车，会有很多备选方案。但无论从何种角度去评判，眼前的这辆讴歌TL都可以算是最个性的一个：它是本