瘦身有理深度体验凯迪拉克全新一代SRX

老实说，上次试驾的CTS Sport Wagon让我对旅行车有了颠覆性的认识，没想到传统的方盒子旅行车也可以这么性感迷人！而当我远远看到全新的SRX时，第一个反应就是，它有点像一台底盘被抬高的CTS Sport Wagon。两款车都采用了盾形格栅、晶钻前大灯、LED直立尾灯这些共性特征，同样秉承了家族标志性的钻石切割设计理念，浑身上下布满性感而富有张力的线条，车顶近似溜背的设计手法使得它们自腰线以上看起来很像一台轿跑车。

SRX的设计师似乎觉得这样还不够动感，首先在车身侧面设计有一条醒目的从前翼子板向后延伸至尾灯的腰线，这条肌力线向上扬起的幅度甚至有些夸张。此外，车顶尾部的一体式扰流小尾翼进一步强化了流线风格，而且有助于提升动态性能。可以说，全新一代SRX是自CTS主打运动风格以来，凯迪拉克品牌旗下将轿跑化风格演绎得最为彻底的一款车型。

凯迪拉克向来拥有极高的品牌辨识度，SRX也不例外，即使把所有的凯迪拉克LOGO拿掉，你也会毫不犹豫地认出它是一台凯迪拉克。新SRX在细节方面与CTS Sport Wagon也有很多相似之处，比如升降式液晶触摸屏、全景天窗、电动举升门等。值得一提的是，电动举升门的分段打开功能是一项很人性化的设计，它可以根据需要控制尾门的打开幅度，控制按钮同样位于驾驶员一侧的门板上。这样如果你家拥有一间高度有限的私人车库，就不用担心尾门打开时一下子顶到天花板了。

中控台各项功能按键跟我们编辑部的那台CTS长驾车布局基本一致，不用熟悉很快上手。有意思的是，它的转弯信号灯设计得很有后现代味道，使用时仪表盘内左右相应位置的光管会发出闪闪的绿光。凯迪拉克在材质和做工方面的进步有目共睹，已完全无愧于豪华品牌的名号。这款SRX在人体工学方面也做得非常到位，四向调节方向盘、八向电动调节座椅，再加上电动可调脚踏板，让你很快就能调节到一个舒适的驾驶位置。通风座椅和大腿支撑的配备有利于缓解长途旅行的劳顿，3D成像的导航系统通过中控台上的8英寸触摸屏，使用起来很是直观方便。

跟大多数新近上市的主流车型一样，它附带40GB硬盘可存储所有地图信息，并且提供IPOD和USB等外接音频连接功能。如果你愿意，你还可以选配三区独立影音娱乐系统，后排两个8英寸显示屏与前排触摸屏播放的内容可以互不干扰。SRX还首次采用了“双层储物”的设计理念，包括大容量的双层带制冷功能手套箱、带自动可弹出杯架的双层中央扶手储物空间，另外布置在四个车门的储物盒也采用双层设计，使得驾驶员和乘客储物更加便利。

很明显，从车身造型上来看，新老SRX除了钻石切割的品牌基因，其他就再也没有什么关联了。新一代SRX的车身也变得更加紧凑饱满，事实上它与老款的长度、高度和轴距相比都有所缩小，也不再提供第三排座椅。另外最本质的区别是，老款SRX采用的是后驱平台，而新一代SRX是一款基于前驱平台打造的SUV。它配备的智能全驱系统（e-AWD）加上电子后差速器eLSD不仅能够有效地从前到后传递扭力，而且可以沿后轴进行扭力分配。

SRX的中枢神经电子控制集成系统（ECU）在全车分布有20多个传感器，以每秒200次的频率对车辆速度、车轮转速、油门深浅、横向加速、发动机扭矩、车身偏摆角度、方向盘转向角度等行驶参数进行采集、计算和分析，并通过e-AWD全驱系统自动进行扭矩分配。具体来说，e-AWD系统有五种不同的工作方式以适应复杂的路况。四驱导向：在大多数状况下，SRX以四驱模式行驶，系统通过传动轴实时向前后车轮输出扭矩；前驱导向：高速巡航状态时，95%的驱动力分配到前轮，以达到最佳燃油经济性；后驱导向：全油门加速状态下，大部分扭矩被传至后轮，营造出积极的动态表现；单驱导向：在湿滑或沙石路面，即使四个车轮中的三个车轮同时打滑，扭矩仍可以传输至唯一有抓地力的轮胎；侧驱导向：当侦测到车身转向不足时，如快速过弯或变换车道，电子防滑差速器可以瞬时将扭矩分配给车侧，驱动车尾偏摆至前轮所指的方向一致，从而加快车辆的过弯速度。
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在动力系统方面，老款的北极星V8发动机已不在新一代SRX产品序列之中，取而代之是两款全新的更为高效的V6发动机，两者都匹配六速手自一体变速箱，并提供手动换档模式。上海通用先期引入中国市场的是3.0升SIDI直喷发动机，它采用了包括缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时，ECM发动机管理模块、高分子聚合活塞裙、智能电子节气门控制等技术，最大功率为269马力，在5100转/分时可产生302牛/米的最大扭矩。另外一款则是来源于萨博车系上的2.8升V6涡轮增压发动机，最大功率达到300马力，在2000转/分时即可输出400牛·米的最大扭矩。

由于首批进口中国市场的只有3.0升SIDI直喷版本，因此厂方提供给我们的试驾车辆并没有2.8升V6涡轮增压版本。单单从账面数字来看，这台3.0升SIDI直喷发动机的性能并不弱，但由于它是一台偏重高转速的发动机，低转速时动力表现一般，加之SRX虽然相比上一代已瘦身不少，但接近2顿的体重对于这台3.0升发动机来讲依然是不小的负荷。因此如果你向往那种很强的爆发力道，2.8升涡轮增压版本恐怕才是最好的选择。当然自然吸气发动机也有优势，它的整个发力过程均匀线性，而且6档变速箱的响应很是积极，只要深踩住油门不放，转速表指针就会毫不犹豫地直奔红线，以最大限量榨取发动机的每一分动力。这台6档变速箱在弯路上的表现也可圈可点，它可以侦测侧向加速度值来判断车辆的行驶状态，防止过弯时自动升档，从而确保出弯时必要的动力储备。

在美国圣塔摩尼卡山脉的实地体验过程中，新一代SRX出色的弯路动态表现也给人留下了深刻印象。在e-AWD全驱系统的帮助下，入弯时每一次轻微转向不足都被消灭在无形之中，而出弯时的畅快加速更有一点后驱车的味道。唯一遗憾的是，在高低落差较大的山区弯路上，不得不经常在高转速下工作的3.0升发动机噪音比较大，相信如果换成能够在2000转/分输出更大扭矩的2.8升涡轮增压发动机，它能带给人更加平顺爽快的驾驶感受。另外，可实时调节阻尼的悬挂系统对动态表现也有贡献作用，无论是行驶在弯中，还是入弯前的大力刹车，SRX车身的侧倾和俯仰现象都可以得到有效的抑制。多弯的山路对刹车系统是很严峻的考验，在频繁地大力刹车的情况下，尽管我们在这条山路上已来回奔跑了两次，SRX的刹车系统并没有出现明显的热衰退现象，带给人足够的信心和安全保障。

宁静平稳的高速巡航表现一向是凯迪拉克的强项，这一优良传统在新款SRX身上依然得到很好的传承。以120公里左右的时速巡航，SRX的车厢宁静度甚至可媲美雷克萨斯RX系列。写到这里重新回到引文中抛出的问题，改头换面的新一代SRX已经拥有了紧凑动感的外观、品味非凡的内饰及富于动态表现的底盘等等当代人喜欢的元素。在SRX身处的入门级豪华SUV细分市场，随着今年多款新品及改款产品的上市，已呈现出前所未有的百花齐放、百家争鸣的热闹场面，凯迪拉克SRX的切入使得这个一向由欧系和日系品牌主导的领域又多了一张美国面孔，无论结果如何，它的勇于自我突破的精神令人尊敬。

我的观点

以往的美国三大总是喜欢把汽车越做越大，不过现在时代变了，笨重费油的大型SUV即便在美国也早已风光不再，瘦身环保正成为当下的主旋律，凯迪拉克新一代SRX就是这个大潮流下的产物。它彻底抛弃了美式SUV的粗笨形象，无论是造型还是操控都为凯迪拉克品牌注入了动感的基因。而对于上海通用而言，SRX能否成为继别克新君威之后的又一款成功转型的产品？从最新公布的售价来看，我认为SRX已经具备了跻身主流行列的硬实力和软实力。

老实说，上次试驾的CTSSportWagon让我对旅行车有了颠覆性的认识，没想到传统的方盒子旅行车也可以这么性感迷人！而当我远远看到全新的SRX时，第一个反应就是，它