舍与得的平衡——试驾斯柯达昊锐2.0T(图)

用数据说话，一直是我们深度测试的特点。每月的测试车辆，我们都是经过精心筛选，要么是极富特点，要么是近期热门车型。在我们看来，昊锐无论是车型，还是价格，都称得上今年中高级轿车的重磅炸弹。对于这样一台讲求均衡的车型，一味地注重动力与操控，显然是不公平的。

　　昊锐2761mm的轴距，并非上海大众刻意加长的。在欧洲，基于大众PQ46平台的superb，本身就是这个轴距。也就是说，它比迈腾长出来的52mm，是两者在大众产品系列中不同定位所致，所以，昊锐并不算国产加长的一类。

　　但说实话，即便是原版引进，它的空间也绝对足够，并且相当宽裕。将前排座椅尽量前移，并保证正常靠背角度时，昊锐提供了935mm的腿部空间。A4L号称拥有超过1000mm的后排腿部空间，也许这个数据是前排已移至最前所得出的，但我们的测试成绩仅为855mm。看出昊锐的尺寸了吗？两个车并不是同一级别，我只是举了一个例子。而910mm的后排高度，也证实了我在试车报告中对昊锐头部空间的褒奖，C柱设计所带来的优势简直是立竿见影。昊锐的车身尺寸并不大，但使用面积却相当不错，这就像我们不太喜欢购买公摊面积太大的房子一样。

　　在大夏天做深度测试无疑是一件非常头疼的事情。关掉空调和车窗来回测试加速制动，甚至还要专心致志地绕桩，更何况这辆长度超过4800mm的车，在关掉ESP后，想让庞大的车身听话并不是那么容易。它的确不是以驾驶者为核心的座驾。和迈腾同平台的昊锐，继承了前者的沉稳，并有所发扬。

纵使带有一定的危险性，我仍旧坚持关掉ESP。说实话，昊锐的ESP是属于比较宽容的一类。它并不会介意你有丝毫的越轨行为，当轮胎带着刺耳的尖叫通过桩筒时，无论是我主观感受，还是V-Box的测试结果，都表明ESP并没有介入工作。但这并不是什么好事情，关键原因是轮胎表现不尽如人意。抓地力的不足，让我并没有多强的信心去挑战18m桩筒的极限，车身惯性的摆动轻而易举地突破了轮胎的抓地力，下车之后看着路上弧形的胎纹黑印，心中疑惑不止。弯下腰看看轮胎参数，才发现其中的问题。昊锐用的205轮胎，在中高级轿车中，算是较窄的一款了。本以为是这个款式的标配，但回家一查，昊锐全系都配备205/55 R16的轮胎。相比之下，迈腾的轮胎215，致胜235，新君威甚至245，昊锐的“鞋”有些吝啬了。

　　当然，窄胎的一个好处在加速测试时显现出来了。由于摩擦力较小，车辆加速中的阻力就相对减小。车身重量超过迈腾的昊锐，在百公里加速测试中竟然跑出比迈腾更快的成绩，轮胎因素占了很大部分。当然，我对比的都是6前速Tiptronic变速器的车型。DSG在我看来并没有太多必要出现在昊锐身上。因为昊锐的车身与底盘无法提供相应的运动特性。油耗呢？昊锐的百公里发动机转速仅在1900r/min，Tiptronic宽泛的变速齿比，决定了昊锐优秀的燃油经济型。虽然昊锐拥有不错的加速性，但制动便无法保证了。查看V-Box的测试结果，制动加速度一直在0.9g左右徘徊，而制动距离也超过了43m。数据是一方面，昊锐显然不是善于用数据表现自己的车型。无论是它的加速还是制动，踏板与车身的反应还是相当协调的，而制动力的分配也做得很好。

昊锐采用大众统一的直喷+涡轮增压2.0L发动机，我们已经相当熟悉了。280Nm的扭矩应付1555kg的昊锐还是绰绰有余的，但相比别克的涡轮增压车型，大众在动力输出上已经处于下风。新君威的2.0T发动机拥有超过350Nm的扭矩，就连最新的1.6T发动机，实力也胜过大众1.8T。但大众的法宝是通用一时半会儿无法超越的——涡轮增压发动机良好的口碑。众人皆知的是低压发动机拥有更高的可靠性与耐用性，在这一点上，唯有时间可以证明通用的赌注。此外，大众的涡轮增压技术显得更为平顺，涡轮介入的感觉微乎其微。而相对更高的增压值需要更大的涡轮，涡轮迟滞的现象也就更为明显。从宝来的1.8T开始，大众就非常在意涡轮车型在国内的情况，而如今，已经逐渐成为大众车系标准配置的缸内直喷+涡轮增压技术，无论在市场份额，还是用户口碑上，都是对手无法很快超越的地方，更何况，如今又多了昊锐这样一个出色的载体。

　　昊锐是一辆在舍与得之间不断选择的车辆，其商务的定位决定了它必须牺牲一些令人兴奋的元素。在最后的噪音测试中，昊锐拿到了理想的成绩，并且我反复体验了车窗在开启和关闭时，同等噪音在车内的效果，它都能令我满意。

用数据说话，一直是我们深度测试的特点。每月的测试车辆，我们都是经过精心筛选，要么是极富特点，要么是近期热门车型。在我们看来，昊锐无论是车型，还是价格，