别太乐观中国汽车饱和度将远低于欧美？

　　10月20 日，2009年中国汽车第1000万辆下线庆典仪式在第一汽车集团公司解放公司车间举行。本次庆典主题为“辉煌时刻·腾飞起点”，由中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国汽车报社等5家行业组织主办。

　　今年开始，中国汽车市场销量成为世界第一大市场，并提前两个月实现了千万辆产销任务，今年前三季度，汽车产销的增幅更超过了32%。这一系列数据似乎给了人们乐观的充足理由，然而来自瑞士圣加仑马理克管理中心10月份的最新研究报告称，20年左右，中国汽车市场最大容量将定格在3亿辆，每1000人拥有200辆汽车。这大大低于西方国家的成熟阶段每1000人600-700辆的汽车保有密度。

　　中国汽车容量将定格在3亿辆

　　这份由Ivan Beldi及王洪君执笔的报告认为，中国的汽车市场起始于一个全新的时代——整个世界已经发展到今天这样。这不仅仅包括我们所享受的各种益处，同时也包括发展所带来的负面影响，如环境恶化等。基于这样的思考出发，中国的汽车市场正在经历着与几十年前西方汽车市场完全不同的不断发展变化的内外部环境。尽管如此，中国汽车市场仍将在未来经历巨大的增长而达到它的饱和阶段。

　　Ivan Beldi是瑞士圣加仑马理克管理中心合伙人、上海分公司CEO，王洪君是公司的咨询顾问。

　　报告中的汽车一词被定义为乘用车，主要为基本型轿车、SUV、MPV等不超过9人的载人汽车。

　　报告称，目前大部分的研究和预测都是建立在错误的理论之上，而他们则整合了“敏感度分析模型”和“对数增长模型(或称S曲线)”来描述和预测中国的汽车市场。敏感度分析模型可以描述和分析系统以及内在的逻辑，S曲线则可以具体的用来描述经济或社会系统的增长。Ivan Beldi认为，虽然它不能非常确切地预知未来，因为有很多因素将影响它的发展变化。它的预测能力优于简单的线性外推法。

　　S曲线(如图)表示的是中国汽车市场的容量以及所预计的未来的发展。黑点表示从1980年到2007年每年汽车市场的容量，蓝线为将来市场容量的发展趋势。

　　分析显示市场将以20%左右的速度进一步增长，并在之后的10年内降低到10%左右的增长速度。它还表明中国汽车市场容量将饱和于3亿辆的水平，这将大大低于其他欧美成熟的汽车市场，并且增长的速度将在约2025年之后逐渐平缓。

　　中国汽车市场最大容量将定格在3亿辆，这意味着每1000人拥有200辆汽车。这大大低于西方国家的成熟阶段每1000人达600-700辆的汽车保有密度。目前大多数关于中国汽车市场的发展预测都过于乐观了。许多的汽车制造商基于这样的乐观推论来规划他们的运营，产能过剩则将提前到来。

　　刺激政策长远对市场没有影响

　　报告认为主要原因是中国汽车市场所处的环境从根本上来讲不同于西方汽车市场，有许多因素加速了市场的平稳。敏感度分析模型(如图)说明了这些，它描述了一个系统的各种因素和相互关系。

　　在这一模型中，虽然经济发展和个人收入将进一步增长并成为“市场需求”的主要驱动因素，但还是有很多其他因素将促进系统稳定。促成稳定的关键因素是“公共交通”和“城市规划的效率”。报告认为这两个因素将使汽车增长更少地依赖于私人交通方式。另一个可能的稳定因素为由“环境恶化”加剧所引起的“政府限制措施”。一个很重要的增长因素可能是“社会保障”，它会释放出很大一部分个人存款，报告分析在未来的20年里这样的可能性很大。“新技术”能够大大改善市场，但受“基础设施”的限制，只有全新的概念也就是现在汽车的替代品，才能使市场超过前面所描述的3亿辆并开始另外一个新的S曲线。作为汽车的重要的替代品摩托车和三轮车将在将来可继续扮演一个重要的角色。最后一个因受到政府的极大干预而很难预测的因素是“能源成本”。经济发展导致能源需求的增加，长期来看将很可能导致能源成本的升高，这不但会使经济放缓，同时也是汽车市场进一步稳定的因素。

　　有趣的是敏感度分析模型表明，“政府需求刺激政策”从长远来讲对于市场的发展没有影响。这些政策的唯一影响是将短期的需求提前或者推迟，而对于汽车市场总容量没有任何影响。“削减购置税”和“汽车下乡”两项政策为2009年中国汽车市场的增长作出了主要的贡献。由于报废汽车的短缺，“补贴以旧换新”政策在中国远不如在美国和欧洲那样有效。

　　报告还认为，在美国和欧洲，由于政府的干预将未来的需求提前到目前，如果政策结束，汽车市场将有一个较大的回落，而在中国情况则不一样。如果观察2008年的销售数据，我们会发现仅仅比2007年增长了7%，而前几年的增长有20%。中国的汽车市场的需求刺激政策不是将未来的需求提前了，而主要将此前的需求进行了释放。考虑到这个因素，即使今年的40%的增长也不足以弥补2008年增长的缺口。

　　考虑到市场的增长，产能过剩似乎有限，但对于不同的汽车制造商来讲，情况却大不相同。一些制造商将能达到产能的150%，而部分则仅仅可能开动50%的产能。总的来讲，报告预计产能过剩将至少达到 30%。出口也许是个可能的解决方案。但如果就目前的局势，报告很难预期中国汽车对西方国家的出口会在未来几年有所作为。出口到亚非一些国家倒有可能，但还不足以在未来几年内来弥补目前的以及将来可能进一步产生的产能过剩。

　　15%的市场份额是生存底线

　　这样的情况对于中国汽车制造商来讲意味着什么呢？

　　报告认为，选择能使业务在中长期取得并保持一定的市场地位的细分市场是十分关键的。当市场成熟的时候，残酷的淘汰赛就开始了，最后只会有少数的竞争者能够存活。

　　一般来讲，只有取得大约的15%的市场份额，是保持市场地位的必要条件。

　　报告还谈到卓越质量、高研发投入及提高生产率才能保持相应的竞争优势。而从开始就采取侵略性的市场策略能随后带来良好的业绩。

　　当然，这也就意味着必须接受初期比较大的亏损以获取长期的潜在收益。这也要求保持足够可用的产能，否则市场和创新就只是为竞争对手打开了一个市场，这对于商业成功来讲是最危险的。打开市场却没有产能只能使竞争对手更加容易成功。

　　报告最后强调，必须明确的是，在快速增长的市场中进行成功的开拓不是一蹴而就的，而是耐力的竞赛。开始阶段领先不需要高超的技巧，没有任何人能靠“快速的起跑”赢得马拉松。(本报记者丛刚亦有贡献)

　　(编辑：路宁宁)

　　10月20日，2009年中国汽车第1000万辆下线庆典仪式在第一汽车集团公司解放公司车间举行。本次庆典主题为“辉煌时刻·腾飞起点”，由中国汽车工业协会、中国汽