政策引导汽车行人保护碰撞标准有望明年实施

　　“杭州飙车事件”余案未了，8月20日厦门警车撞人死亡案再次用血淋淋的事实警醒汽车安全的重要性。

　　据统计，从1998年开始中国每年死于交通事故的行人超过2万人，约占总交通事故死亡人数的30%。其中酒后驾车事故造成的死亡人数高达2万人以上，而超过1万的死亡者是无辜的行人。

　　国外交通事故大多以车碰车事故为主，而中国车撞人的事故却为数不少。在欧盟的道路交通事故中，行人的死亡数据是车内乘员的9倍，而且国内汽车事故中行人占总死亡人数的比例高达26%左右。

　　在中国提高车辆的行人保护能力有着更加实际的意义。汽车安全中的行人保护规范和标准理应早就进入安全碰撞标准的行列，欧洲和日本以及美国汽车市场早在2001～2003年就实施了苛刻的汽车碰撞行人保护标准。专家估计，行人保护碰撞标准实施后，每年可挽救2000个生命，减少17000多个重伤人员。

　　生命无价，通过再教育规范驾驶者和行人严格遵守交规的同时，中国急需填补行人保护标准制定的空白地带。

　　汽车行人保护设计：弱者的生命屏障

　　唐柳杨

　　“这车有几个安全气囊？安全性好不好？”在吴中路的北京现代4S店，前来买车的吴先生询问道。汽车时代飞速发展，车速也越来越快。稍有碰撞，非死即伤。保护安全的装置随即产生。刚刚吴先生询问的安全气囊，即是最近几年才开始普及的装备之一。

　　随着汽车的普及，汽车安全受到越来越多的关注，但大多数车主和汽车公司仅仅关心乘坐人员的安全。具备行人安全的研究实验中心全球只有两个，分别属于本田和通用汽车。

　　在本田北美设计中心的实验楼里，一辆时速40英里的Acura越野车正朝着一个假人模型疾驶而去。“轰”的一声巨响后，假人被撞得飞起数米高然后重重摔了下来。

　　工程师们匆匆跑过去查看汽车和假人的情况。Acura的前保险杠已经完全变形，引擎盖也在假人受撞击后的翻滚撞击中变形深陷，而假人并没有被这个庞然大物撞得支离破碎。

　　在检查假人全身200多个感应点后，工程师们长舒了口气——看起来柔性设计的保险杠与引擎盖救了假人一“命”。“他的一条胳膊和一条腿断了，其他部位比如头部也有一些损伤，但是他还活着，没什么比这个更好了。”工程师保尔说。

　　慢速播放的录像显示，假人先是大腿部位被车击中。接着人开始被撞击的力量挤压得像后翻腾，胳膊、肩膀、胸部和头部先后与引擎盖发生碰撞，在撞坏前挡风玻璃后，他飞起五六米高，砸在汽车后面的水泥地上。

　　2秒钟内发生的数次撞击中，最为严重的是头部和颈部在巨大的惯性作用下狠狠地砸在引擎盖上，看上去假人的头骨和脖子应该是保不住了。但检测显示，柔软的引擎盖减缓了冲击力，“会有些脑震荡，但不足以致命。”

　　这样的试验本田北美设计中心几乎每天都在进行，每年仅试验车都要撞坏200多辆，目的只有一个，就是保障行人的安全。

　　在上个世纪，日本汽车公司开始研究一种名为溃缩吸能的技术。通过溃缩吸能，汽车在发生碰撞时将得以平缓地停下来，避免剧烈震动对人的伤害，比如可能会晃断了乘员脆弱的脖颈的那种震动。

　　不过最能保证安全的并不是这些复杂而昂贵的装置，而是毫不起眼的安全带。安全带最大的功用是将乘员固定在座位上，使之避免飞出车外或者与其他车内部件发生激烈碰撞。在汽车翻滚时，安全带尤其重要。统计显示，大多数车祸致死案件中，有70%的死者是因为没有系好安全带，导致人“飞”出座位，与前挡玻璃或者坚硬的中控台“亲密接触”。

　　当然，最稳妥的办法是避免或减轻碰撞，这远比碰撞发生后采取各项措施更重要。为了加强对车辆的控制，减少失控状态，汽车工程师们研发出ABS、EBD、ESP等电子控制系统。碟式刹车系统也已经研发产生，与过去鼓式刹车相比，碟式刹车系统制动力更强，下雨天也不会打滑。

　　不过无论多好的装备都比不上驾驶者正确的行为，正如一位老司机所说：“低速就是最好的ABS，安全驾驶的习惯远比ESP更重要。

　　酒后驾驶警示：治顽疾还需出重手

　　赵奕

　　8月20日，在大连市西岗区八一路附近，CBN记者发现，当地交警在21点左右开始上街设卡，稽查酒后驾车者，作为当地滨海景区通往市区的唯一主干道，交警发现了大量酒后驾车者。

这是全国进行酒后驾车整治行动后，当地采取的第二次行动。

　　屡禁不止的酒后驾驶

　　中国汽车数量进入21世纪以来，呈现出井喷式发展的态势，与之相呼应，交通事故也急剧增加，交通事故与死亡人数多年居世界第一。据公安部交管局统计，2008年，全国共发生道路交通事故25万多起，死亡人数为73484人，直接财产损失为10亿元。

　　尽管中国的公路里程仅为世界的4.9%，汽车保有量仅占世界的6.6%，但交通事故死亡人数却占世界的14.3%。

　　近年来，我国交通事故的发生数量和死亡率呈逐年下降趋势，但7万多个生命的消逝不得不引起警惕。根据国际惯例，酒后驾驶交通事故占总交通事故数量的25％。

　　据统计，2008年我国因酒后驾驶导致18371人死亡，76230人受伤，直接财产损失2.5亿元，酒后驾驶已经成为影响交通安全的主要因素。

　　8月15日，公安部开始了针对酒后驾车的整治专项行动，行动实施一周来，全国共查处醉酒驾驶违法行为2052起。其中浙江、山东、上海、江苏、北京分别查处酒后驾驶违法行为3075起、1677起、1542起、1268起、1119起，位居全国前五位。越是经济发达地区，其酒后驾驶情况越严重。

　　公安部交通管理局公布调查结果，酒后驾驶主要集中在12时至15时、19时至次日凌晨1时。其中，晚餐后酒后驾驶约占70%；年龄30岁至49岁的驾驶人占72%；男性驾驶人占98.6%；私家车驾驶人占97.4%，酒后驾驶违法行为发生时间、人群具有鲜明的特点。

　　肇事者如何量刑？

　　在一次针对酒后驾驶为何屡禁不止的调查中，70%的人认为“司机存在侥幸心理”，另有69.8%的人认为“违法成本过低”是主要原因。

　　中国人民公安大学交通管理工程系教授丁立民表示，绝大多数被查到的人都不是第一次酒后驾驶，他们会抱着“今天倒霉”的想法，因为查处酒后驾驶是一个小概率事件，这说明执法存在漏洞。

　　除此之外，对于违法者惩处力度偏弱，也是酒后驾车者屡犯的主要原因。按照我国的新《道路交通安全法》，喝酒驾车分为酒后驾车和醉酒驾车。酒后驾车的处罚为，暂扣机动车驾驶证30～90天，并处200元～500元罚款；醉酒后驾驶机动车，处15日以下拘留，暂扣机动车驾驶证90天～180天，并处500元～2000元罚款。

　　上述处罚力度和国外法规相比普遍较轻。在美国，酒后驾车属于故意犯罪，对酒后驾车造成生命伤害以谋杀罪起诉，卖酒给司机的饭店餐厅将会承担连带责任。

　　以“杭州5·7飙车案”为例，肇事者被判刑3年；此后，8月4日，杭州又发生保时捷超速撞人案。此时，就有法律界人士建议，对肇事者不再以交通肇事罪量刑，而以危害公共安全罪立案，后者将给酒后、超速等故意伤害事件以更重的惩罚。

　　后者意味着最高量刑为死刑，这将对酒后、超速等故意肇事者以极大的震慑。

　　政策引导：行人保护碰撞标准有望明年实施

　　刘霞

　　随着国内汽车厂家把造车的努力方向由车内驾乘人员的安全转到车外行人的安全，中国汽车安全碰撞标准中加入行人保护方面的内容也备受各方关注。

　　上周，CBN记者从中国汽车技术研究中心（下称“中汽研中心”）获悉，中国的汽车行人保护标准去年已通过汽车标准委员会审查，预计2010年底之前得到批准，成为推荐性国家标准，并有望在2013年汽车行人保护全球法规实施时同步采用。

　　明年底获批

　　从2005年起，中国道路交通事故虽然得到一定程度的缓解，但是行人占总死亡人数的比例始终高居26%左右。

　　中汽研中心主任赵航认为，近年来，汽车安全设备的装车率很高，但都主要集中在乘员保护的主、被动安全方面，没有涉及到行人、骑自行车人的保护。

　　实施行人保护碰撞已被提上日程，欧洲交通安全委员会的专家估计，行人保护碰撞标准实施后，每年可挽救2000个生命，减少17000多个重伤人员。

　　中国的行人保护研究项目从2005年便已经着手进行，一项名为“中日行人保护共同研究”的课题研究在国家发改委的支持下，由中汽研中心和日本日产汽车联合发起。

　　这个历时两年半的项目在北京、南京、宁波等城市采集了200多个数据，作为国内汽车碰撞行人事故的一些基础性数据，为接下来起草、制定中国行人保护标准提供了技术支持。

　　今年3月，中汽研中心从法国BIA公司引进的行人碰撞保护试验系统，在试验所零部件室成功安装调试完成并投入使用，为相关标准的出台奠定了技术基础。

　　中国汽车行人保护标准于2008年9月通过汽车标准委员会审查，已经上报，预计将于2010年底之前得到批准。

　　中国汽车安全碰撞试验C-NCAP也在日臻完善，经过4年的实践，中汽研中心在今年6月30日发布最新修改的《C-NCAP管理规则（2009年版）》时，也首次提出在新的评价规则实施后，C-NCAP将引入的考察项目包括追尾试验和行人保护。

　　“新版管理规则实施后，C-NCAP试验在车辆碰撞形态、所使用的假人种类等方面可以说最为全面。”赵航对记者表示。

　　仍有提升空间

　　虽然中国的汽车安全碰撞有了不小的起色，但是与欧洲、日本、美国等开展汽车安全碰撞试验较早的地区相比，中国的C-NCAP在某些方面仍然存在提升空间，尤其在尚未开展的行人保护方面。

　　今年2月9日，欧洲汽车碰撞测试机构NCAP宣布，已采用一套新的评级系统代替此前简单的5星评级。新的评级系统比之前的版本更加严格，比如要求测试车辆85%的系列车型必须配备ESC控制单元才有可能获得5星评级。

　　值得一提的是，行人、成人和儿童保护三个安全类别在新的系统中不仅继续保留，而且对于其中各项引入了安全系数百分比，并且记入整体安全评级，提高了对儿童及行人保护性能评估的重要度。

　　欧洲NCAP从2002年开始增设对行人的保护测试，促使汽车生产商在设计上，更多地考虑行人的安全问题。欧洲NCAP的行人保护测试方法与欧盟关于行人碰撞法规的技术指令基本相同，但相关指标要严格得多。

　　行人保护试验的内容包括让车辆以40km/h的速度撞向测试用的假人，通过一系列的反复测试，得出车辆正面哪些部位保护到位，哪些部位会对行人造成伤害，包括6次儿童头部碰撞试验、6次成人头部碰撞试验、3次上腿部碰撞试验、3次下腿部碰撞试验。

　　不仅如此，国外许多国家已经将行人保护纳入法规。2003年欧盟颁布了2003/102/EC行人碰撞法规，要求从2005年10月1日欧盟成员国所有新生产的乘用车都要配备行人保护系统。日本也于2004年颁布实施了《步行者头部保护标准》，要求新生产的车必须安装行人保护装置。美国高速公路安全管理局也正在为实施行人保护法规实施最后的研究工作，预计将于近期推出。

　　目前除欧盟外，日本和韩国的汽车制造商协会也分别在2001年7月和2002年3月作出了类似的有关保护行人安全的承诺，而且日本在2004年颁布实施了《步行者头部保护基准》，规定新车也要安装行人保护装置。

　　“我们所要做的是，在研究全球统一标准的基础上，制定符合中国国情的行人安全标准，而不是照抄照搬国外标准。”中汽研中心实验所相关负责人如是说。

　　广本行人安全样本：车企如何兑现安全承诺

　　丁彬

　　一声清脆的撞击和急促的刹车之后，呈行走姿势的假人“POLAR Ⅲ”被时速40公里的雅阁瞬间撞击出了10多米。

　　这是不久之前广汽本田举行的我国首次行人安全碰撞试验时发生的一幕，这个被远远撞击出的假人真实地再现了行人在车祸发生时的弱势地位。

　　广汽本田总经理金山裕则对CBN记者表示，希望通过这次试验，唤起整个行业对行人保护的重视。

　　国内首次行人保护碰撞

　　最近一段时间以来，频频发生的车祸事件再次成为了社会舆论焦点，这些车祸表面上看是驾车伤害行人，但实际上也牵扯到了汽车对行人的碰撞保护安全问题。

　　对行人的保护一直以来被行业所忽略。我们现在认识到的汽车安全都还局限在车身碰撞安全，大部分厂家也将注意力集中在了对驾乘人员的保护上面，不遗余力地提升主动安全和被动安全方面的系列配置，但是对行人安全方面的保护却一直有意无意地被忽略掉了。

　　广汽本田此次的行人安全碰撞试验开了我国行人保护的先河。

　　行人安全碰撞试验就是通过模拟行人与汽车发生交通事故的不同形态，测量行人头部和腿部等部位的伤害值，为提高车辆行人保护性能提供数据支持，改进车辆设计，尽可能减少行人受伤几率。根据我国公安部门对交通事故的统计分析，当行人与车辆发生交通事故时，最主要的死亡原因是行人头部的伤害，而最主要的重伤部位是腿部。

　　清华大学汽车工程系教授、中国汽车工程学会汽车安全技术分会主任委员周青表示，行人与车碰撞的评价方法有两种，一种是用模拟假人的部件对实车或者汽车部件进行冲击试验，另一种就是利用实车与整体实人假人进行碰撞试验。

　　目前，国际上通用的行人保护试验项目包括模拟腿部撞击保险杠试验、模拟大腿撞击发动机盖前缘试验和模拟头部撞击汽车发动机罩试验3种类型，都是车辆静止，通过试验设备将模拟部位以一定速度撞击车辆不同位置来完成试验。

　　而采用整体行人假人与实车进行碰撞的试验，能够克服初始方向上单纯的人车交互作用，比较真实地接近于人车碰撞的情况。

　　这次碰撞采用的是本田造价800万美元的第三代行人假人——POLAR Ⅲ。根据碰撞试验之后的数据分析，本田技术研究所主任研究员田所英俊表示，POLAR Ⅲ假人受到的伤害属于较轻的受伤水平。他认为，这主要得益于本田在行人保护方面作出的努力：为了保护行人头部，车身的发动机罩、翼子板支架等部位采用了碰撞吸能结构；为了保护被撞者腿部，保险杠的前部也采用了碰撞吸能材料。

　　一位在场的汽车专家对CBN记者表示，这次的行人安全碰撞试验可以说是我国行人安全保护的一个教育。但从消费者的角度上来说，考虑的重点还是驾乘安全，行人安全保护意识的培养肯定还需要一个长期的教育过程。

　　行人保护任重道远

　　广汽本田的行人安全碰撞试验，扩大了我们对汽车安全的认知，由主要保护驾乘人员的安全深入到了关注所有交通参与者的安全。但是，从我国的现实情况来看，行人安全保护还是一个长期的过程，需要更多厂家投身这一领域。

　　通过对事故的分析发现，在大部分的人车碰撞事故中，人体是与车辆的前部发生碰撞，所以车辆的前部形状和刚度都是与碰撞伤害程度非常相关的重要参数。而且在2/3的人车碰撞事故中，行人与车辆间的碰撞速度小于40km/h。

　　通过对行人人体受伤区域的研究发现，头部和下肢是最容易受伤的两个部位，其次是胸部、腹部、脊椎以及上肢。这些伤害都与汽车的某些特定部位有直接关系。头部受伤通常是与发动机盖和汽车前柱碰撞造成的；骨盆和大腿受伤是与发动机盖、翼子板碰撞造成的；大约3/4的小腿受伤和40％以上的膝盖受伤是与保险杠碰撞造成的。下肢创伤是最常见的行人受伤类型，头部的创伤则是导致行人死亡的主要原因。

　　但是，并不是说汽车产品采用了行人安全方面的保护措施，就可以一定确保行人的安全。真正实现汽车的安全，必须首先基于以下几个方面：消费者安全的驾驶习惯、遵守交通规则、消费者的安全意识等。

　　汽车厂家的行人安全保护措施能在一定程度上减轻汽车对行人的伤害。对于此次斥资巨大从事行人安全碰撞试验，金山裕则认为：为了兑现企业的社会责任，广本一直愿意付出更多的努力。从全球同步引入新车、国内首创4S销售模式到导入“3年10万公里”的服务体系，作为责任重大的汽车安全研究，广本也愿意成为先导者。

　　周青表示，行人保护的研究在中国有着特别广泛的现实意义和社会价值，鉴于我国日益严峻的道路安全形势，加强对行人保护技术的研究、加快相关强制性法规的制定已经迫在眉睫，这需要政府主管部门、汽车厂家、汽车专业研究机构和其他社会组织的共同努力。

　　广本尝试进入尚属空白的行人碰撞测试领域，这对于未来国内汽车行业的安全研究提供了有效的样本。但是，从国内外的经验来看，政府决策、企业参与和行人安全教育是汽车安全实施必不可少的三个组成板块，所以，更艰巨和长期的工作是对行人的安全教育。

　　“杭州飙车事件”余案未了，8月20日厦门警车撞人死亡案再次用血淋淋的事实警醒汽车安全的重要性。　　据统计，从1998年开始中国每年死于交通事故的行人超过