离完美只差一步！单体体验测试新君威2.0T

其实对于2.0T豪华运动版的新君威，相信更多关注它的网友都是在等待它的性能测试报告出炉。而在此之前我们先对这款性能机器做了一次详细的静态体验，目的是为了对这款车有更加细致深入的了解。

也许有的网友会有疑惑：静态能体验出什么啊？这款车还得跑起来才行，最好能和2.0T的迈腾真刀真枪的干上一场那才过瘾。没错，对于新君威2.0T这样的车来说，尽情奔跑才是它的本色，而和迈腾的对比测试我们已经完成，结果也已分晓，不过现在还不能透露。我个人是比较支持拥有350Nm实力的新君威的，因此细心的读者可能会从本文的字里行间洞察到那场血战的结果。

外形篇——不看整体只顾细节

相信新君威是大家再熟悉不过的车型了，而且我们之前也做过2.4旗舰版的详细测试体验，因此本文就不再赘述之前介绍过的内容。就外形而言，2.0T车型较2.0或2.4自然吸气版本的变化实在不多，但通过我们的细心观察还是发现了一些有意思的东西。

如果想一下就分辨出面前的这辆是不是高性能版本的2.0T车型，那你需要具备两个条件，一是眼力要好，能立刻辨识出车身上不起眼的小徽标。二是站的角度要正确，如果你站在车的正前方就肯定是看不出来的。不过车身上这些小改变的作用仅限于装饰，前翼子板上的通风口也是封死没有实际用途的。

封死的不仅是前翼子板上的通风口，前雾灯旁的格栅也仅是装饰，这就有点让人不理解了，因为据我们观察右雾灯后面就应该是发动机的进气口，如果这里的格栅是通风的，相信进气效率将更高一些。而值得表扬的是新君威2.0T的前置中冷器，体型硕大的它就躲在前包围进气口的后面，由于它的个头太大，我们曾以为那是水箱，后来才肯定它就是涡轮发动机的中冷器，这样的体型使我们相信，它的降温效果肯定很出色。

出现在2.4旗舰版上很实用的大灯弯道辅助照明功能在2.0T车型上得以保留，虽然2.0T车型较2.4旗舰版在配置上减少了一些，但涉及安全性的配置并不在削减的名单中。不过后视镜的电动折叠功能就未能幸免了，2.0T的车主在下车后需要手动折起后视镜。

如果不仔细肯定不会发现这个细节，新君威2.0T的前轮拱内衬上带有导风槽。这种比较少见的设计的实用性是毋庸置疑的，它可以将冷空气定向的吹向前轮的刹车系统上，以达到降温减小热衰效应的作用。

此外新君威2.0T簧下的变化还包括将后轮的实心刹车盘改为通风盘，同样是为了提高散热的效率。而轮胎是比较令人遗憾的，我们都知道轮胎性能的高低直接影响着车辆性能的表现，而这辆2.0T新君威装备的是普利司通的泰然者EL400型轮胎，虽然也是国际知名大品牌，但泰然者系列是明显倾向于舒适性的产品，它的性能表现实在不敢恭维，因此也许新君威2.0T只有换上另外一双更合适的鞋，才能发挥出它的全部实力。
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内饰篇——座椅舒适且运动多媒体系统操作变复杂

新君威2.0T豪华运动版在外形上能被人明显看出来的变化并不多，相比下内饰的改动要更加显著，这里的改动涉及了视觉上和功能上的，结果可以算是有喜有忧。

豪华运动版座椅的改变是肯定不能忽视的，为了迎合2.0T车型的运动气质，这套座椅在造型设计上做了大幅改动，现在黑色真皮搭配白色缝合线的样式显得既精致又素雅，风格上和速腾冠军版十分接近。而座椅的侧向支撑也比较到位，有这样的座椅在背后撑腰，驾驶者在游走弯道之间时会更有信心。

不过这套座椅在功能性上比2.4旗舰版车型要逊色一些，因为腰部支撑、座椅记忆和座椅通风功能都被削减了。其中最令人遗憾的就是座椅通风功能，要知道炎炎夏日，在阳光暴晒下坐在黑色真皮座椅上可不是什么舒服的事情。不过我们这次体验时发现，以前说过的新君威坐垫较短的问题似乎得到了解决。

另外两项从2.4旗舰版车型上减掉的配置是无钥匙启动系统和电子手刹。但前者的改变并不会引起太多人的不满，因为毕竟现在很多人还是更习惯上车拧钥匙点火启动的。而后者的变化对于一些重视操控性能的消费者来说可以算是正中下怀，因为传统的拉杆手刹较电子手刹给予驾驶者的发挥空间更大更自由。

对于某些发烧友级别的消费者来说，新君威2.0T用7扬声器的普通音响替换11扬声器的哈曼卡顿音响一定让他们倍感失望，但实际上对于一般人来说，这两种音响的区别微乎其微，至少编辑部的几位同事都表示听上去没有什么不同。

最后内饰方面的改动还包括了多媒体控制系统。新君威上的这套多媒体控制系统本质上和宝马的iDrive或是奥迪的MMI没有太大的区别，不同仅体现在操作方式上。2.4旗舰版装有被称为E-TOUCH的集成控制旋钮，而2.0T车型取消了这个旋钮，因此整个系统的控制变得复杂了一些，左右旋转中控台上的旋钮可以在系统选项间切换，而按下旋钮就能进入到一个选项中，旁边的back键可以返回上一步操作，整个过程的确不如E-TOUCH用起来方便。

总结：

新君威2.0T的售价比2.4旗舰版还要高1万，但在车载配置上明显要逊色于2.4旗舰版，这也是出于成本考虑的无奈之举。不过在我们详尽体验后发现，减去的配置只有座椅通风和E-TOUCH会让人感到有些不便，但这两项配置本就是这个级别车型上很少见的。而且同时我们在2.0T车型也能拥有坐感舒服但又动感十足的运动风格座椅，以及更能煽动驾驶激情的内饰配色，更重要的是那台动力强劲的涡轮增压发动机……
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对于新君威2.0T，我想大家关注点焦点无疑都是它那台强劲的发动机，单是从2000～4000转持续输出的350N·m的最大扭矩就已经让我们非常吃惊了，而220kW的最大功率也是目前30万元以下的车型当中的王者。

而新君威的这台强劲的2.0T发动机也是大有来头，它是源自欧宝GT的2.0T涡轮直喷发动机LNF，而欧宝的这款LNF发动机其实最早是萨博经典的LK9涡轮增压发动机的一个改进版本，而萨博是我们大家公认的涡轮增压发动机的鼻祖，新君威发动机又和萨博之间有着间接的关系，所以说有如此强劲的动力也就不足为奇了。

『双流道涡轮增压器工作原理图』

而发动机如此强大的数据和出色的技术是分不开的，新君威2.0T发动机除了应用了直喷技术以及DVVT技术之外，双流道涡轮技术的应用对于发动机性能的提升起到了关键作用。所谓双流道技术就是将4个汽缸两两隔开，其中1缸和4缸采用一个排气通道，2、3缸采用同一个排气通道，在很大程度上降低了涡轮迟滞现象的发生，同时令排气脉冲更加平稳，动力输出更加线性，同时让发动机扭矩爆发到来的转速更低。

当然，强劲的发动机也要搭配一个好的变速箱，不过很显然新君威在这方面似乎做的并不是很到位，而和之前2.4以及2.0车型不同的是，2.0T采用的是一款来自爱信的六挡手自一体变速箱，换挡的平顺性上绝对让人满意，但是反应速度有些迟缓，在手动模式下这种感觉最明显。另外还有一点就是新君威的变速箱并没有设计S挡，而这对于未来加速性能的对比上肯定受到影响。

虽然说这款变速箱并没有什么先进技术，不过可靠性绝对可以让你放心，其承受的扭力上限为350N·m/7000rpm，400N·m/6500rpm，而在6500rpm以下时，最高可承受450N·m的扭矩，所以说承受350N·m扭矩完全不成问题，而且还给我们留下了宽裕的改装空间。

在这里还有一点我不得不说的就是新君威2.0T的座椅，和之前2.4以及2.0车型不同，2.0T车型更换了运动型座椅，腰部以及大腿两侧有着极佳的包裹性，并且座椅材质也非常不错，在提供运动性的同时也大大提高了舒适性，如果要是能够再加上座椅通风就更加完美了，毕竟夏天里满身大汗的钻到车里时，一个凉爽的座椅还是非常受用的。

在日常驾驶的表现上，新君威吓人的350N·m扭矩并没有给我们带来很暴躁的感觉，涡轮的介入也并不直接，如果不是听见涡轮“嘶嘶”的吸气声音恐怕你难以察觉到它是在什么时候启动的。
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新君威的变速箱没有S挡实在是有些可惜，这样日常行驶时变速箱在2000转左右就会自动换挡，不过你只要踩过一半油门变速箱会立刻降挡提高转速，这样虽然没有2.0以及2.4车型那么敏感，但是相对于一般自动挡车型踩过一半油门才会降挡的情况，新君威2.0T变速箱已经算是比较敏感的了。

在没有S挡的情况下，想要体验更激进的驾驶，那么你唯一能做的只有继续深踩油门了，当变速箱降会很积极的降下两个挡位，转速立刻攀升到3000转以上，这时的新君威会立刻让你从安逸的环境当中脱离出来，350N·m扭矩绝对不是虚张声势，那种推背感绝对能让你紧张起来。

可能一些喜欢运动驾驶风格的朋友们会选择手动模式驾驶，因为手动模式下变速箱缓慢的换挡速度会让你很容易就错过换挡时机，不能做到随心所欲，如果这样那还是用D挡好了。

关于新君威的操控，我想之前我们已经说过很多了，2.0T车型在悬挂方面也没有任何变动，所以这里也就不再废话了，大家可以参考我们之前的文章→（点击这里进入）

◆ 油耗测试：

当然对于新君威2.0T来说，油耗也是一个值得关注的话题，所以我们也对其进行了详细的综合油耗测试。

我们的测试方法是目前最常使用同时也比较准确的方法——那就是一次加满油至瓶口，车辆单程里程清零后开始进行正常的驾驶，之后我们再次把油加满至瓶口（同样位置），这样就能准确的得出这段距离内的综合油耗。

此次我们行驶了163.8公里，路段包括城市拥堵、高速和环路，乘客为1名，负重10斤左右并且全程开启空调；测试过程中消耗汽油19.21L，最终新君威2.0T的平均油耗为11.7L/100km，这样的综合油耗成绩在我们的评判标准当中是属于优秀的成绩，并且这个成绩与同级别车型相同，最重要的是新君威2.0T特别针对国内93号汽油进行了调教，完全能够适应国内93号汽油的油品，所以相对于一些职能喝97号汽油的涡轮增压车来说花销要少了很多。

我们给予的各级别车型的合理油耗参考值（非硬性指标）

纯经济的微型车：不高于7升/百公里

小型车/混合动力：不高于8升/百公里

紧凑型/轻型SUV：不高于10升/百公里

中型车/中型SUV：不高于12升/百公里

其他车型：不高于15升/百公里

<注1：纯硬派越野车、大型suv、性能跑车、超级跑车，本站不对其进行油耗测试>
<注2：我们的各级别合理油耗参考值，是以该级别大部分车型为参考。个别非主流车型因尺寸或排量跨级，从而出现大幅度影响油耗成绩的现象，我们另当别论>

◆ 噪音测试

在一段无车的高速公路上，我们实测的噪音值为：60km/h：62分贝、80km/h：65.9分贝、120km/h：69分贝、怠速：51.6分贝，能看出新君威2.0T早噪音控制方面下足了功夫，隔音效果明显，发动机噪音非常小，而主要噪音来源是245mm宽胎带来的路噪，不过最终噪音的表现还是让我们非常满意！
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下面就让我们进入期待已久的性能测试阶段，可能从之前的对比当中大家已经了解到新君威2.0T的一些性能测试数据，这里我们再给大家详细的展示一下。

◆ 加速性能测试：

350N·m的最大扭矩绝对不是等闲之辈，特别是涡轮增压车强大的爆发力在起步时会让轮胎瞬间失去抓地力，而轮胎空转会大大影响加速成绩。好在厂商给新君威2.0T配上了245mm宽度的大脚，这多少让我们心理踏实了很多，但我们还是小心翼翼的把起步转速控制在1500转左右，而松开刹车的瞬间轮胎还是会有短暂的“尖叫”，好在很快新君威便会进入状态，前半程提速感觉相当猛，但是后半程显得有些后劲不足。

变速箱虽然提供了极为平顺的换挡，但是反映速度上还是要稍慢一些，这也是它惜败DSG迈腾的主要因素，最终7.5秒的加速成绩虽然不是第一，但性能也绝对堪称这个级别的强者，30万元以内的这个级别当中除了迈腾2.0T恐怕也很难找到对手了。

◆ 刹车性能测试：

对于新君威的刹车性能，在之前我们对2.4L以及2.0L车型的测试当中已经有所了解，可以说给我们留下了不错的印象，而如今的2.0T在刹车性能方面的表现如何？

其实说实话，从日常驾驶的角度来说我个人并不喜欢新君威2.0T刹车踏板那种绵软无力的感觉，总是要踩到后半程才会感觉到明显的制动力，而在最终的刹车性能测试当中，新君威2.0T平均41.7米的成绩还算是可以接受，已经达到了我们的优秀刹车成绩标准，不过和之前的两款车型相比是稍稍有些退步。

这里除了自身重量增加的因素之外，我想刹车力度不够强劲也是有一定的关系，从曲线当中就可以看到刹车G值适中在-1G以上小幅波动，好在新君威整体的刹车力度非常平稳，很线性，而且整个刹车系统的稳定性也值得称赞，从10次测试当中我们可以看到成绩基本都保持在41～42米之间。

对于新君威2.0T我想已经不用我再说太多了，从之前我们的对比测试当中大家都已经看的非常清楚，可以说350N·m的强大发动机让我们寄予厚望，不过最终还是惜败DSG迈腾2.0T，变速箱成为了它的短板，但我们不得不承认新君威也算是30万元以内级别当中的性能强者，何况从操控的角度来说新君威又比迈腾更甚一筹。

而除了这些客观的比较，我想对于新君威的外形也更容易让大多数用户所接受，那么考虑到这些我们可以说新君威2.0T还是一款值得购买的好车，当然如果能把那个存在明显BUG的方向盘改进一下，另外再加上座椅通风功能，那么它将变的更加完美！

其实对于2.0T豪华运动版的新君威，相信更多关注它的网友都是在等待它的性能测试报告出炉。而在此之前我们先对这款性能机器做了一次详细的静态体验，目的是为了对