6月车市开局已现疲态地狱天堂仅一墙之隔

　　摘要：09年已经过去了一半，从年初悲观到不愿意公布年产销目标到如今兴高采烈地忙着发布提高产销量目标的计划，汽车厂家在这短短的6个月间体验了车市的地狱天堂。

　　车市风向标

　　●中高级车成为下滑速度最快细分市场

　　●汽车厂家仍在高调宣布提高产销计划

　　●1-5月轿车增长主力军仍是小排量车型

　　●行业利润率下滑各级别车型发展不均衡

　　09年已经过去了一半，从年初悲观到不愿意公布年产销目标到如今兴高采烈地忙着发布提高产销量目标的计划，汽车厂家在这短短的6个月间体验了车市的地狱天堂。一方面，由于国家抑大扬小措施明显，从乘联会数据来看，1-5月轿车增长的主力军依然是1.6L及以下车型，小排量车型更是占到了七成以上；另一方面，从自主品牌到合资厂商蜂拥而入的结果，是令得小型车市场竞争徒然加剧，并造成了利润下滑的趋势。一边厢6月车市开局已现疲态，另一边厢，厂家仍在忙不迭地宣布提高产销计划。

　　在这两组看似矛盾的表象背后，折射出的是整个中国车市在政府宏观政策及全球金融环境影响之下已然成型又或正在发生着的一些变化，而这些变化对于中国车市未来走势影响之深远则绝非只是让厂家短期内“多收了三五斗”。

　　08年底至09年初，为进一步提振并调整汽车产业结构，我国政府针对小排量车型、农村用车等发布了一系列行业政策，事实上也已经取得了较为明显的市场“成果”。其中，在国家”抑大扬小“产业政策的指引下，小排量车型销售快速提升。与此同时，随着国家强力政策的连环推进，调整中的产业格局也同时出现了行业利润率相对下滑、各级别车型市场发展不均衡等现象。而跳出单个厂商的经营现状，从汽车产业的发展规划来看，由于刺激政策面向整个行业，令得身处其中的企业普遍受惠，于是类似美国克莱斯勒、通用汽车等由自由市场支配而进行的兼并重组难以自然地发生，而这与中央及地方政府希望借金融海啸之机打造大型汽车集团的初衷便有了些许抵触。

　　政策扭转车市结构

　　继2.0TDSG迈腾及2.0T新君威车型相继上市后，生产厂家为进一步降低消费税和享受1.6排量以下减免50%购置税等政府优惠措施，一汽大众和上海通用别克将于年底前正式推出迈腾1.4T和新君威1.6T小排量涡轮增压车型。

　　作为中高级车的代表之作，雅阁、凯美瑞等车型均无2.0L以下排量车型。以动力著称德系车迈腾却打算推出1.4T排量车型，究其原因，更多似乎正在于享受减半的购置税以及国家针对小排量车型优惠的消费税政策。目前迈腾全系分别搭载1.8和2.0排量引擎，迈腾1.4T消费税较其他排量车型下调了两个百分点。而新君威全系搭载2.0L和2.4L发动机，新君威1.6T的推出也将较新君威2.4车型的消费税下调了四个百分点。

　　事实上，迈腾与新君威绝算不上1.6L市场的先来者。自今年2月国家推出1.6L及以下排量车型减免购置税方案以来，1.6L级别车型普遍受惠，市场规模亦越来越大。今年1-3月，北京现代旗下1.6L及以下排量的车型需求同比增长6.6%，而在悦动目前的销售比例中，1.6L车型销量??，部分自主品牌早已发挥“船小好掉头”的优势，推出专门针对这一市场的车型，如海南马自达在上海车展发布的1.6L手动挡欢动。

　　小排量市场竞争加剧

　　随着小排量市场的逐渐扩大，合资品牌亦不甘人后，纷纷开始调整产品线结构，“加速”开发出适应该市场的产品。从铃木新奥拓到上海通用雪佛兰新赛欧都在今年经过重新设计后，回归经济家用轿车市场。日产March、现代i系列等小型车也宣布即将国产，合资品牌不让小排量市场的趋势已是逐渐清晰。
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　　伴随大量车型“加速”涌入某一个排量市场的结果，是令得该市场的竞争非自然地加剧。虽然国内自主品牌在小排量以及低价格方面仍占主导优势，但面对合资品牌的产品下探和价格下探，自主品牌企业的发展空间将被逐渐压缩。

　　于是在大市场高销量以及消费者“实惠”的背后，是整体企业利润的缩水。业内人士表示，“与高端车型和商用车相比，小排量汽车毛利率相对较低，因而目前国内乘用车市场便有了一些增量不增利润的倾向。”同时，再从企业规划的角度来看，小型车如雨后春笋般的涌出是由于受到国家政策刺激，然而从市场状况来看，由于国家出台小排量车的刺激政策“事出突然”，很多厂家并没有完全适应这一趋势的“精品”供应市场，因而便出现了部分临时上马一款或几款1.6L并以下排量车型的情况。在国家快速出台的导向性很强的政策面前，车厂向市场提供的产品与市场的爆发式增长相比，出现了脱节的现象。

　　长江证券汽车分析师易俊丰认为，目前我国车市向小排量倾斜，更多是由于政策原因所致，“目前国内小排量汽车以自主品牌为主，国内汽车企业核心研发能力不足与消费者消费理念不成熟都对汽车排量小型化趋势形成一种反作用力。”从长期来看，长城汽车总裁王凤英表示，要发展小排量汽车，最重要的是提高汽车企业的技术创新能力，生产高品质的精品小排量汽车，以车型满足市场需求，而非仅靠短时间的政策刺激。

　　中高级车市持续下滑

　　今年年初出台减征购置税政策，更如一剂强心针，在催旺消费者信心的同时，促使小排量汽车的销量出现放量性增长，1.6L以下整个A级车市场占有率增长近10%。以往热门的中高级车则出现了15%以上的负增长，成为下滑速度最快的细分市场。

　　国家的振兴汽车工业政策，除刺激市场作用，还肩负着调整产业结构的重任。作为车市高档品中高级车，便排在“受惠”政策的范围之内。为解决客观出现的问题，5月以来，包括凯美瑞、雅阁、雷克萨斯等在内的中、高档车型都开始大幅的降价促销的活动，以厂家行为来挽回市场的劣势。

　　尽管有所应对，从汽车工业协会公布2009年1-5月单品牌销量排行榜上，只有凯美瑞和雅阁分别排在第9和第10的位置，在5月单品销量排行榜上，只有雅阁一款中高档车品牌上榜。北京、上海、广州和成都等几个主要城市的中高级车市近期总体销量都依然处于下滑的趋势。

　　“2009年中高级车消费群体对金融危机的感受比较直接”，知名汽车分析人士贾新光如是说。曾经利润率最高的中高级车市场出现的下滑，是由多方面的原因共同作用的结果。从全球来看，经济不景气造成了中国中高级车市消费群缩减。在采访中有为数不少的消费者向记者反映，“金融海啸不知道什么时候结束，车该买还是要买，但我会考虑向下浮动一个级别。”对此，安信证券汽车分析师孙木子总结为，汽车作为一项可选择性的大宗消费品，其受消费信心的影响是较大的。同时，高油价、政府采购向小排量、自主品牌倾斜等多重因素亦是造成目前中高级车市萎缩的客观原因。林憬文

　　记者观察

　　产业兼并重组难以“自然”发生

　　纵观产业经济各个领域，唯有当市场出现重大危机，又或企业面临生死存亡关头，合并与收购才能成行。正如此前轰轰烈烈的美国汽车三巨头中克莱斯勒与通用汽车的破产重组一样。反观我国目前车市的现状，则这样“自然”重组遇到车市迅速回暖这个“障碍”。以奇瑞汽车为例，去年该企业现金流险些中断。另一家江淮汽车也在新开工的乘用项目上遭遇融资困难。市场力量原本可??然而得益于今年1月实施的小车购置税减半政策，无论强弱和大小，国内几乎所有汽车制造商都声称在过去几个月里销量大增。奇瑞又回到扩张模式。在这样的状况下，两家规模、类型甚至产品结构都类似的企业，再要想合二为一，则唯有依靠来自政府的“强制”的命令。通过行政命令来完成让高度分散的中国汽车行业走向集团化、规模化道路的方式，则令得市场失去了“汰弱留强”的自然机能。

　　摘要：09年已经过去了一半，从年初悲观到不愿意公布年产销目标到如今兴高采烈地忙着发布提高产销量目标的计划，汽车厂家在这短短的6个月间体验了车市的地狱