带刺猛禽驯服雪佛兰Camaro大黄蜂 _试驾评测·汽车大世界

近来，我和同事的MSN头像总是与这台黄黑相间的车子多少有些联系，而那些与这次试车无缘的同僚们则会把这种行为看成是一种赤裸裸的炫耀。几天的试车过程中，黄黑神车拥有惊人的回头率与知名度，大家对它的好奇与关注程度甚至不亚于在中关村的街边巧遇某位好莱坞知名女艳星。可惜的是，经过现场随机调查后，我们发现在这些不明真相的群众中恐怕没有几个人可以顺顺当当的叫出黄黑神车正确的英文名--Camaro，而他们的好奇心只是源于《变形金刚》里那位永远不死、冰雪聪慧的汽车人--大黄蜂。近日新浪汽车试车团队在北京试驾了雪佛兰Camaro大黄蜂。

　　小时候，每晚6点我都会搬着板凳准时坐在电视前，等着看《变形金刚》的动画片。在没有网络的时代里，这部动画片绝对是全国适龄少年儿童们的首选娱乐项目。伴随着一部动画的热播，国内的变形金刚迷们如雨后春笋一般长遍了神州大川。他们中间有自命不凡的70后也有桀骜不驯的80后，时过境迁，当年的小粉丝们如今早已长大成人了，他们或许生活在彼此不同的世界中，但不变的只有心中对变形金刚的痴迷和留恋。

随着2007年通用集团赞助的真人版《变形金刚》在全球院线的热播，变形金刚的热潮在国内被重新点燃，片中的几位主要角色也都顺应好莱坞商业化的潮流，改头换面化身为通用的几款主力车型。其中与男女主人公联系最紧密，戏份也是最多的大黄蜂被改造成了个性十足的第五代Camaro跑车，自那时起大黄蜂就化身成了Camaro，而Camaro也就变成了传奇的大黄蜂。

抛开变形金刚与大黄蜂不谈，即使作为一款跑车，浴火重生后Camaro也同样值得我们来认真把玩。细数下来，截止到2009年雪佛兰Camaro家族一共先后推出过5代车型，并且几乎每一代Camaro跑车的都拥有10年以上的产品寿命与无数的变种版本。其中，将竞争对手锁定为福特野马的初代Camaro诞生于1966年，而1970年投产的二代Camaro跑车则缔造了美式大型化双门四座跑车的基本模式。我已经专门整理了一篇Camaro的历史，以便网友了解这款跑车所传承的美国流行文化，这里我就不再过多的叙述了。

此次我所试驾的第五代Camaro是在陷入迷茫的第四代Camaro停产4年后，于2006年1月6日以概念车的形式首发于当年的北美车展。其黄黑相见的车身配色与简洁的线条的取材自二代Camaro的特装版，并由通用的亚裔设计师领衔打造而成。某种意义上讲，五代Camaro的诞生所展现的是一次经典回归，也是对70年代美国流行文化与汽车文化的复刻。
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与06年展出的概念车相比，此次我们试驾的五代Camaro跑车的改变之处并不多，其中最大的不同之处就要算是全面放大后的外后视镜与简化后的头灯灯组了，这些相比都是为了顺应各国政府的道路法规。有趣的是，一些量产Camaro与概念车的小差异也体现到了前后两部《变形金刚》里大黄蜂的造型上，例如量产Camaro在前雾灯周围增加的黑色涂装装饰等也首次出现在第二部《变形金刚》中大黄蜂的定妆照上。

　　从尺寸上看，五代Camaro可并不是一台小巧的跑车，在重现了大型美式跑车双门、四座、后驱以及V8引擎的经典法则后，Camaro的车身尺寸也达到了空前的规模，长、宽、高分别为4836mm、1918mm以及1376mm，轴距达到了2852mm。这样“巨大”的尺寸比起主流中高级轿车来都毫不逊色，而那些以小巧见长的欧系、日系跑车就更不在话下了。但是由于车身比例的限制，Camaro尺寸的优势并没有全部转化为乘坐空间上的优势，美国人对这类跑车的需求除了保证四人乘坐外，更多的是追求车身的宽度与座椅的舒适性。

　　作为通用最新的“ZETA”后驱平台上的首款新车，Camaro的车身结构更加合理，车身强度更为出色，为了便于纵置大马力的V型引擎，Camaro的车头宽大厚实，平直的车顶与短小的尾部体现了典型的Coupe精神。在Camaro的车身与车头上会有一些进气口，这些鲨鱼鳍或是格栅大多只是仅仅起点缀作用的实心装饰，并不能真正改善车体的空气动力学结构。巨大的银色电镀轮毂达到了惊人的20寸以上，前后胎规格分别为245/45R20与275/40R20，在增加了车辆高速稳定性的同时，也可以在起步时尽可能的化解一部分V8引擎的巨大扭矩。

　　我很喜欢Camaro的尾部设计，在继承了二代Camaro的成功设计的同时，融入了新的时尚元素。圆形的红色尾灯要身兼数职，除了扮演示宽、刹车灯的角色，还要以红色为基调通过闪烁来起到转向灯的作用，想必在真正引进国内时，还要针对中国的法规对转向灯的颜色加以区别。

　　细品下来，Camaro这款美式肌肉车上拥有很多有趣的外观设计细节，例如引擎盖上配合大尺寸引擎而刻意铸造的隆起，例如外后视镜SUV化独立设计，以及深陷在车头轮廓线内的方形头灯都具有与众不同的气质与处理手法。总之，五代Camaro的外观设计就像是用时尚语言包装过的70年代美式经典跑车。
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Camaro的内饰也在追求与众不同的气质与理念，这种肌肉跑车并不像R8或是TT那样追求中控台向驾驶员一侧的倾斜以及桶式座椅的出色包裹。Camaro的内饰会向左右两侧平展的铺开，就像是它宽大的车头那样让我印象深刻。双炮筒式的仪表盘虽说对于跑车并不是什么新颖的设计，但是其内侧的仿金属化处理还是营造出迷人的科幻氛围。由于是美规车，Camaro的仪表盘虽然可以在公里和英里间相互切换，但最大时速仅到180km/h的设置，明显是为英里标准而准备的。Camaro的内饰采用了绿色的背光，与新凯越、新君威上的色调大体一致，夜间使用时会觉得有些眩目。在诸如空调旋钮等功能键上，设计师用红色的发光装饰线来强调其的功能差异，处理的非常巧妙。

　　近年来通用的产品在内饰的做工与配置的含金量上都在极力的缩短与欧日竞争对手间的差距，在Camaro上我们见到了与新君威上相同的行车电脑系统，这套由西门子协助开发的行车电脑可以为车主提供包括四轮胎压、数字车速显示、油耗等多种行车信息，而不同功能间的切换仅需要按动转向灯手柄上的MENU按钮，就可以便捷的实现，其易用度与功能的丰富性上已经与欧洲生产的轿车毫无差距了。而在内饰的做工上，Camaro虽然没有选用大量华而不实的高档材质，但整体装备质量已经让人很难找出瑕疵了。有趣是的，Camaro的内饰面板大多使用了仿金属的塑料材质，那些同类跑车所常见的金属装饰条反而鲜有出现，让人有些意外。

我们试驾的是配备Camaro的最高配置等级车型，这款SS级的Camaro采用了真皮内饰，前排座椅为电动调节，方向盘则是手动调节，自动空调为单区恒温式，这对于车内空间不大的跑车来说已经是足够用了。而可自动开启的大灯和外观上的空气动力学组件也是顶配的SS级所独有的。

　　Camaro的顶配车型随车配有补胎工具，因此并没有配备备胎。而设在车尾的后备箱尺寸会比预想的小一些，开口位置也比较高，想必要是在这里放上一条275/30R21的备胎恐怕真的放不下别的什么行李了。

　　Camaro的车内储物空间并不宽裕，除了一对杯架、中央扶手与副驾驶前方的手套箱，车内就没有更便于使用的储物阁了，在中控台下方的四只读数表可以显示出刹车油温、油压等信息，其作秀的成分远大于实用价值。

　　Camaro的人体工学设计也带有明显北美风范，面对Camaro宽大的座椅，我不得不承认国人与北美居民平均体型的差距，宽大的赛车座椅虽然采用了筒式设计，但是坐在里面是不会感觉到强有力的包裹感的，同时，这套座椅坐姿也比较低，当把座椅调到最低时，驾驶员的前方视线会受到中控台与厚实的车头阻碍，而高高翘起的车尾和不大的后视镜也会让后方视线变得非常狭窄。Camaro赛车式的三幅方向盘对于我的手来说，也算的上是大家伙了，在极限驾驶时，握感尚可。
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为了获得更好的操控品质，第五代Camaro首次装备了前后独立悬挂，这一代号为“ZETA”的平台是通用集团最新一代的后驱平台，主要研发工作由澳洲霍顿主导完成。从08年投产之日起，第五代Camaro的生产工作由设在加拿大Oshawa的通用工厂完成，为了“ZETA”平台所新购入的生产设备可以保证五代Camaro通过柔性化的生产工序按照客户订单来排产制造，但可以肯定的是五代Camaro再也不会出现像四代车型那样与市场需求脱节的疯狂生产了。目前Camaro的顶级车型配有一台6.2L升V8全铝发动机，产品代号LS3，这款V8引擎也同样装备在克尔维特家族的高性能跑车上。V8的LS3采用了双顶置凸轮轴单杠16气门结构，最大功率可达315KW，而峰值扭矩更是可以达到惊人的570N.m，而LS3相匹配的6速手动变速器经过特殊调校后，可以配合引擎任何转速下发挥出全部的动力性能。由于没有合适的自动变速器可以用来匹配LS3惊人的扭矩，五代Camaro配有V8引擎的自动变速挡车型采用的是另一款性能稍逊的L99 V8引擎，即便如此L99的引擎扭矩也达到了556N.m，而功率可以达到296kw。与其匹配的是带有换档拨片的六前速手自一体变速器，在需要时驾驶者可以通过方向盘上装备的换档拨片将变速箱切换进手动模式，以调动出引擎的最佳动力输出。

　　此次我们试驾的便是装备有L99引擎与6速手自一体变速器的Camaro 6.2V8 1SS车型，强悍的动力仅用4.9秒钟就可以将Camaro从静止拉拽到100Km/h，在电子限速的下，第五代Camaro的最高车速锁定在250Km/h。怠速与匀速巡航时，第五代Camaro的车内非常安静，这是美式所特有的调校偏好，此时如果在车外，你会听到Camaro的尾喉传来低沉不规则的呻吟，伴随着几声暴音，仿佛是一匹急待出栏的赛马。而当进入全油门状态后，V8引擎澎湃而惊人的扭矩会瞬间传递出来，6速自动变速器竭尽全力的抗衡556N.m的绝大扭矩。随着转速的陡然升高，悦耳的声浪会传入车内，我个人更喜欢V8引擎的声浪，这种略带金属质感的混音，要比增压引擎的哨声和V6引擎克制的低鸣更讨人欢心。

　　电子稳定与牵引力控制系统会在加速的初段遏制动力输出的突然性，车主可以通过按钮逐级关闭电子主动安全系统。我很喜欢长按数秒后，彻底关闭电子稳定与牵引力控制系统后，Camaro所表现出的野性与不羁。但是由于车身自重较大，这种提速的快感并没有我所期望的那么直接。可是对于一般驾驶者来说电子主动安全系统的称职表现会帮助你降伏这头狂躁的野兽，比起我以前所接触的那些美式车辆，Camaro的电子稳定系统介入的时机与幅度都很合适，不会因为过于唐突而破坏原有的意图。同时，当Camaro的车速超过60Km/h后，被关闭的电子主动安全系统又会自动启动，以保护车内乘员的安全。

　　对于一款4.9秒跑百的跑车来说，Camaro的加速过程并不残暴，反而非常线性，在初段的克制之后，强有力的动力输出会在转速超过3000rpm后瞬间爆发出来，这或许是由于初段的可以调校与牵引力控制系统对动力输出的遏制。所以在电子稳定系统全开的状态下，Camaro大油门起步，即使响胎也不会感觉到车头与车尾的晃动，轮胎在短暂的空转后，便会将动力线性的传导至车轮上。这种线性而有力的加速会一直伴随Camaro的车速超过200km/h，恐怕对于多数美国用户来说，有力的加速与充沛的动力储备已经足以让他们下定决心买下惹眼的Camaro了。SS级别以上的车型标配BREMBO的四活塞刹车系统，是大块头收住脚步的重要保障，高速时和低速时刹车行程与效果都很理想，连续使用后的衰减也不明显。
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这次试车过程中，Camaro的底盘经历了充分的考验，为了摆拍某一特定场景的照片，Camaro几乎将底盘的通过性发挥到了极致，那些令跑车望尘莫及的烂路、大坑也都拦不住Camaro的脚步。在道路水平差距悬殊的国内，Camaro的这项技能真是很有必要的。

　　巨大的引擎自然会带来巨大的油耗，庞大的V8引擎使用97号以上的无铅汽油，在正常的城市路况下，每百公里要消耗18升左右的燃油，看来我们的大黄蜂胃口还真小。不过对于喜好大排量跑车的消费者来说。百公里20升左右的油耗并不十分可怕。好在Camaro生的皮实，对于油品质量不稳的地区似乎天生就有超强的适应能力。

　　量产版本的第五代Camaro已于2008年7月21日正式在北美地区上市，目前销售的全部车型为硬顶coupe车型，07年以概念车形式亮相的敞篷版五代Camaro，暂时还未形成量产。已推出的五代Camaro从低到高包含了LS、1LT、2LT、1SS、2SS这5个配置等级，其中SS级别尽出现在V8车型上。随着第二部《变形金刚》的即将上映，五代Camaro也距离中国的车市越来越近了。据知情人透露，小贸进口的五代Camaro即将在年内进入国内市场销售，其售价大约在100万元人民币以上，而上海通用也已经将五代Camaro列入了正式大贸进口的产品目录之中，预计正规进口后五代Camaro的V6与V8车型售价将锁定在50万至90万元的区间内。

　　在国内，这一价格区间的跑车很少拥有5秒内破百的实力，而那些顶级跑车大多拥有200万左右的惊人身价，如果Camaro可以如约进口，那么对于那些向往极速快感的人们来说，无疑是最近的目标了。更何况这款黄黑相间的猛兽还拥有大黄蜂的知名度与变形金刚的金字名衔。

近来，我和同事的MSN头像总是与这台黄黑相间的车子多少有些联系，而那些与这次试车无缘的同僚们则会把这种行为看成是一种赤裸裸的炫耀。几天的试车过程中，黄黑