错位还是进化试驾广州本田新锋范

　　尽管我们的大脑总是固执地让嘴将记忆中的老款车名喊出来，但试驾的几天里，超出预期的回头率已经说明，尽管飞度还是当年的小飞度，但锋范已不是当年的思迪了。从最初的三厢飞度到后来换名不改款的思迪，再到今天这款一跃跻身A级轿车行列的锋范，CITY经历了一场教科书似的错位进化。

　　2004年飞度第一次登陆中国市场时，便是以三厢形象作为敲门砖；半年多后，两厢版飞度才进入市场。当时三厢飞度前卫的造型、CVT变速器等亮点并没能马上掀起市场波澜，反而是两厢版帮助市场慢热了起来。2006年，广州本田正式以“思迪”的名字将三厢飞度与两厢版区别开，但实际上它依然是飞度，这是个不争的事实。

　　广州本田此番彻底摒弃了以前常用的两厢改三厢技巧，而把新CITY作为一款完全独立的全新车型进行设计。就外观来看，我们已经很难发现它和新飞度有什么联系，犀利的车头造型汲取了欧版Civic的诸多元素，棱角分明、刚劲有力。老思迪曾经因为那个生硬的尾巴招来了市场的质疑，这一次设计师显然也有意识避免争议，将锋范的尾部设计得与车身前部和谐融合在一起，流畅的线条加上时髦的尾灯组，吸引了无数年轻车主的眼球。

　　新锋范在车身尺寸方面，车长达到4.4米，轴距2.55米，这样的数字已经达到了紧凑型A级轿车的入门标准，从中也能看出广州本田想把锋范打造成更高级别轿车，而区别于停留在A0级的飞度。

　　尺寸上的增加带来的直观变化就是车内空间的扩展，根据我们的测量，锋范前后排的腿部空间分别为455毫米和305毫米，这个数字已经超过了多数A0级轿车的空间，不过与当下主流A级车还存在些许差距。

　　新锋范与飞度一样的座椅在椅背造型上巧妙腾出了一点腿部空间，使后排乘客可以比较舒适地选择坐姿；真正让人感到局促的倒是前排头部空间，在我试驾的过程中经常会在驶过减速带时，头部与车顶发生小摩擦……在噪音测试中，第一项怠速噪声测试让人很满意，不到45分贝的成绩是目前同级别车中最好成绩，所以我要提醒在日常驾驶时车主们要小心犯重复着车的错误。

　　不过，在急加速噪音和120公里/小时高速行驶噪音两项测试中，锋范的成绩并不理想，虽然综合考虑测试路面稍差等因素，但我的实际感受也发现锋范的后部悬挂隔音稍差，来自路面的噪音和震动是影响测试成绩的主要原因。不过，在60公里/小时测试中，锋范车内噪音为62.5分贝，这个成绩尚在可接受范围内。

　　锋范的内饰设计与它犀利的外形不同，相对飞度来看，更偏稳重风格，方正的中控台和平坦的仪表台使整个风格更适合性格较稳重的车主。在黑色调的驾驶室里，拉丝金属感仪表盘很亮眼，而AUX外加USB接口的设计也能满足多数车主对音响播放源的需求。

　　值得一提的是刚坐上驾驶席我就注意到的蓝牙模块，它位于驾驶员一侧的A柱上，虽然让人一眼就能看出这个配置是工程师在产品后期加入的，但它的确可以让驾驶员解决开车打电话的老大难问题，整套蓝牙连接操作还算简单明了，不过声音效果比较一般。从北美回来度假的韩涌在仔细观察了锋范的内饰后，评价国产后内饰做工保持了很高的水平，但在用料材质方面与北美车型存在区别，在质感和视觉效果上都稍差一些。

　　美国Car and Driver在去年对新飞度的一系列试车报道中，给予了很高的评价，尤其是在操控方面。这次测试我们也着重感受了锋范与飞度的区别，首先在动力方面，因为这次的试驾车搭载了飞度车系没有的1.8升i-VTEC发动机，所以没有明确的横向比较。在百公里/小时加速测试中，这辆锋范的动力输出很稳定，也就是说从低转速区间向高转速区间过渡很平稳，在i-VTEC帮助下整个加速过程都很平顺。

　　新锋范的5速自动变速器这一次的表现依然保持了较高水准，尤其是在运动模式下换档时机被推迟得更晚，比常规模式晚了大约300转/分，而且方向盘换档模式也一定程度上增加了操控乐趣。不过，从最终成绩来看，10秒这个用时算比较长了，比我们预期的9秒左右足足慢了1秒，想来应该有车况稍差的原因，同时5速自动变速器在起步阶段产生了一些动力损失，这与以前试驾飞度时略有区别，飞度的低转速变矩器锁止功能能将动力传输中的损失最小化。

　　在绕桩测试中，锋范表现出了车头灵活，转向精确的优点，然而185宽的轮胎在抓地能力上略显吃力，虽然转向系统可以第一时间对驾驶者的操作做出反应，但经常因为较明显的推头现象而拖累了车头的指向性。另外，较高的后悬挂也对最终成绩产生了负面影响，车尾在极限状态下给人不安分的感觉。

　　所有这些如果能够改进，相信不仅锋范的绕桩成绩可以提高，20米直径同心圆项目也会取得更好的成绩，当然现在的40.4公里/小时已经达到了多数车型的平均成绩。