车展背后看趋势，下半年车市是否依旧乐观？

　　每年的上海车展和北京车展期间，表面光鲜的总是那些耀眼的新车和亮丽的车模，但真正有可能影响到未来一年车市的，则是那些在车展头两天忙碌不已的车企老总和销售经理们。无论是在发布会的镁光灯下，还是在媒体专访的不断追问下，这些左右国内车市的精英人物们都不得不时刻保持冷静和乐观，并在车展期间默默地思考着自己车企的未来。今年上海车展期间，六十多位车企老总步入搜狐汽车直播间，畅谈自己眼中的2009年车市前景，这其中有乐观的、激进的；也有谨慎和略显悲观无奈的。无论怎样，车展背后看趋势，我们还是需要从这些老总们的观点中，去摸索和判断2009年下半年的车市大方向。

总体上看，今年上海车展的成色还是略低于包括笔者在内的很多媒体人的预期。和车展前的预热相比，多款热门首发车性缺席本次上海车展，也足见各大厂商市场政策的保守和对未来预期不确定性的增加，诸如奥迪新A3、大众NMS、荣威R95、SUV等多款全球首发新车都未能如愿出现在本次上海车展上，可以说从新车的质量上看，上海车展并未达到大家此前预期的高度。

多数厂商将车展的重点放在了今年将上市的量产车上，这也许就是经济危机下厂商务实的一个表现吧，谁也不愿用几千万元的参展费用来展示一些虚无缥缈的东西，尽可能地预热新车，强化消费者对新车的认知度，也许才是多数参展厂商眼中的第十三届上海车展。对于多数跨国车企而言，无论目前海外车市有多冷，上海车展和中国汽车市场都是必须“全力一搏”的，在这个即将成为全球汽车需求最大的市场面前，谁获得了市场先机，掌握了最大的市场份额，就意味着谁将会在未来的竞争中获得最大销量和利润。

但能影响今年车市走向的，却未必是这样一届上海车展或是这六十多位老总。经过十年多的高速增长和近几年的激烈竞争，国内10万元以下的汽车市场的竞争已经趋向成熟。对于很多国内潜在消费者而言，一辆5至10万元售价的轿车已经不再是什么过于奢侈的消费品。

对潜在的消费者而言，问题的关键是，为什么要买车？汽车需求的动力在哪里？从目前的市场政策环境看，国内高昂的用车成本和费用才是限制国内汽车市场爆发性增长的主要原因。这也就是为什么很多车企老总对车市的预期往往是依据国家汽车消费政策和消费环境，而不是按照国际上通行的方式进行市场远期分析的。

很早以前就有朋友告诉笔者，在国内汽车是一件受政策影响较为明显的大宗消费品，从最早时的“十几万元”一张的私车牌照算起，国内汽车市场的进步和发展一直伴随着国家政策对私车消费者的“松绑过程”。今年一季度，车市爆发性增长的背后，主导的诱因也是国家对燃油税的开征和购置税政策的调整。

仅仅是一项“1.6升以下车型购置税减半”，这一小小的政策松绑就在三个月的时间内，就让不少国内的紧凑级和小型车生产厂商库存水平降至了历史最低，可见短期内国内汽车市场受政策的影响程度将超过很多车企自身的市场行为。而这一政策仅仅是购车成本的降低，对于用车成本而言，很多消费者还是非常乐观地看待燃油税政策的实施，尽管高速公路仍旧在不断地收费。

很多朋友问笔者，对下半年的车市前景如何看待？从本次上海车展车企老总们的反馈来看，可以归纳为“少数人极端，多数人中庸”，大多数车企老总们还是选择了6%到9%的一个较为中庸和保守的增长速度，这也是目前多数国内车企的实际心态。就像去年年底时谁也不知道今年一季度车市会如此这般爆发性增长一样，今年5月至9月国内中低端小排量车型的需求能否继续保持高速增长？很多车企自己也没底。从潜在的市场需求来看，无论是人口基数、汽车保有量还尚未成熟的二手车市场，毫无疑问中国车市未来十几年的前景都是一片乐观。

问题也许就出在政策上，去年年底油价的下调和燃油税的开征可以说是引爆车市需求增长的一个主要原因之一，但从目前的情况看，国内相关的政策跟进和改革的步伐显然落后于消费者和媒体的预期。高速公路和很多省级公路仍在继续收费，部分地区仍在变相地收取着养路费等费用，燃油税开征后，消费者的用车成本并没有获得实质性的降低。
据报道，国内的用车使用成本可谓全球最高，笔者不知这一报道是否属实。但相比笔者较为熟悉的德国用车消费水平而言，国内汽车消费占购车者收入的比重确实显得高了不少。在德国一辆普通的紧凑级家用轿车每月的燃油等费用约为200欧元至250欧元（含燃油税）左右，在德国一名汽车产业工人的月收入约为2000至2500欧元左右，对德国的多数汽车消费者而言，汽车使用成本占家庭收入的比例普遍低于10%。而在我国，这一比例普遍达到15%至20%甚至更高，这也将成为未来限制国内汽车市场高速增长的一个主要障碍。

未来几年内，国内汽车的整体售价将在竞争的促进下进一步下滑，国内车企的高利润时代也将在不断涌现的“新车潮”、“降价潮”中被终结。随着汽车业的技术门槛逐渐降低和零部件通用件采购的日益深入，越来越多的本土品牌（自主品牌）产品将在外观、内饰、动力总成等全方面缩小甚至赶上国内合资品牌的水平，合资品牌和本土品牌同级别产品之间的价格差异也将越来越小，国内市场的竞争将逐渐由“产品品质”的竞争转向“品牌影响力”和“产品口碑”的竞争。

尽管政策的前景并不明朗，但从本次上海车展主流车企的参展规模和参展热情上看，大家对今年下半年国内汽车是仍将保持一个较为乐观的期望。笔者是车市的谨慎乐观派，预计未来数年国内汽车市场的销量增幅跑赢GDP的增速将不会有什么悬念。正如笔者此前一直撰文所说的那样，从2009年起国内汽车的市场需求将迎来两股新势力：这就是“换车潮”和“80后”消费者。国内任何一个车企都必须将这两股新势力的购车偏好和市场需求做一个透彻的分析和研究，如果还按照以往的市场和产品思路进行新车引进和市场定位的话，将很有可能错失又一个“黄金般”的市场增长期。

4月至8月历来是国内车市的传统淡季，今年下半年国内车市走势如何，今年5月至8月的国内汽车销量也可以作为一个重要的参考指标。从笔者目前掌握的信息看，今年4月国内紧凑级和小型车的市场需求依旧旺盛，但多数厂商的产量也已经逐渐达到或超过了市场的需求，今年2月时普遍出现的产量低于销量的局面已经基本被消除，多数厂商的库存水平也已经回归正常。这也意味着在今年车市传统淡季到来之时，很多车企的产量将会重新超过市场需求，“供大于求”的局面将可能从5、6月起再次出现。

小评：如果今年国内政府对国内汽车市场没有新的利好或利空政策出台，那么今年国内汽车市场将或在保持年初高速增长的同时逐渐缓慢“退热”。从二季度起，国内多数厂商的产能均已陆续恢复，同时在下半年加大了新车投放的力度。从今年上海车展的情况看，今年下半年国内乘用车市场的新车投放数量将或创下历史同期的新高。新车的集中上市将分散潜在消费者的注意力并造成一定程度的对比、观望甚至是新一轮的持币待购，除了国家政策外，这些因素也都将会对下半年车市产生微妙的影响。

　　每年的上海车展和北京车展期间，表面光鲜的总是那些耀眼的新车和亮丽的车模，但真正有可能影响到未来一年车市的，则是那些在车展头两天忙碌不已的车企老总和