发展新能源汽车须反对简单拿来主义

　　新能源汽车被誉为“中国汽车界的三峡工程”，更被看作是“实现中国汽车弯道超车”的利器。它被看作是救市良药，更被赋予振兴的重任。

　　当政府宣布将对新能源汽车优先采购，又有巨额补贴时，各大厂家群情踊奋，摩拳擦掌，一派“村村点火，户户冒烟”的欢腾景象！似乎新能源车商业化的胜利指日可待。一时间，上马新能源汽车成为众多厂家火爆的话题，各省新能源汽车联盟不断涌现……

　　据统计，国内涉足新能源客车研发的至少有30多家，而研发新能源轿车的肯定超过40家，还有一些厂家正待进入。

　　就连那些此前还在为打不开市场而苦恼的外国新能源汽车零部件厂家，也欣喜若狂、接二连三赶赴中国，激动地盘算着在中国3年50万辆新能源汽车的诱人巨大蛋糕中赚个盆满钵溢……

　　而我国执行的新能源补贴与汽车节油率相挂钩、只重整车不管配置的考量制度，加重了国内不少厂家直接拿来国外动力装置“迅速匹配”出“新能源汽车”的冲动。

　　然而，如此“捷径”可能造成“用中国纳税人的钱，却养肥了国外新能源汽车零部件制造商”的有违我国新能源汽车战略初衷的结局！

　　实际上，“外企吃肉，国企喝汤”的新能源汽车“研发策略”已经成为我国不少企业的“潜规则”。

　　结果，配套的外国汽车零部件供应商摄取了大量的利润，而“开发出”新能源汽车的企业仅仅沦为获利微薄的“国际打工者”。

　　我国《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定对混合动力车的补助标准是：节油率5%～40%的补助0.4万～4.5万元/辆；节油率40%以上的补助5万元/辆。纯电动汽车和燃料电池汽车，补助金额分别为6万元/辆和25万元/辆。10米以上城市公交混合动力客车，节油率10%～20%的补助5万～20万元/辆；节油率20%～30%的补助7万～30万元/辆；节油率30%～40%的补助8万～36万元/辆；节油率高于40%的补助35万～42万元/辆。纯电动公交客车补贴标准为50万元/辆。燃料电池公交客车的补贴标准最高为60万元/辆。

　　自然而然，选择匹配成本更高但节油率更好的外国动力装置，成为国内一些“新能源汽车生产企业”的不二法门。他们打算“失之桑榆，收之东隅”，等待政府动用高额的补贴瞬间抹平巨高的成本！

　　这种浮躁跃进、急功近利，最终可能造成拿了中国纳税人的钱补贴了外国制造商！

　　德国新能源技术、美国混合动力装置、日本纯电动汽车电池……大量的国产新能源汽车正面临没有“中国芯”的尴尬！在政府采购量最大、推行最积极的公交车上，这种现象更是严重！

　　剥开其“新能源汽车”的华丽外衣，面对核心技术、自主知识产权的缺失，他们不再风光无限、不再底气十足！

　　客观地说，跨国汽车零部件制造商的参与，有利于加快中国新能源汽车产业形成规模，但是也应该看到，这种模式挤压了本土新能源汽车零部件生产厂家的发展空间，甚至扼杀了主机厂配备国产新能源动力装置的兴趣，而失去市场需求的本土新能源汽车零部件企业无异于名存实亡……

　　长期以往，如此发展新能源汽车，简直是饮鸩止渴！这种看似中外“双赢”的新能源造车模式，在牺牲了大量的中国纳税人钱财之后必将毁灭中国本土新能源汽车零部件产业！国家的新能源汽车战略中“通过新能源汽车技术赶超，尽可能缩短中国汽车产业与跨国公司在技术上的差距”的美好愿望，也将化作泡影……

　　这决不是危言耸听！

　　不要再说什么我们的新能源动力技术“与世界站在同一条起跑线上”！专家指出，我国新能源汽车核心技术与国际上相差了15年以上。电池、电机、电控系统等新能源汽车关键动力模块的配套能力方面的差距，实际上还是很大。纯电动汽车技术有多家企业宣布掌握了，而更复杂、技术含量更高的深度混合动力汽车、燃料电池的研发还处于初级阶段！

　　因此，如何壮大我国新能源汽车零部件产业成了当前迫切任务。《汽车产业调整振兴规划细则》中也计划三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术，形成10亿安时高性能车用电池生产能力。

　　但是，100亿元的专项资金不能再撒胡椒面。事实表明， 863新能源汽车研发计划耗费巨大，但当初信誓旦旦的众多院校和企业并没有如期掌握新能源汽车的关键核心技术。

　　相对于跨国汽车巨头动辄数十亿美元的新能源汽车技术研发领域投入，我国在新能源汽车零部件领域的投入仍嫌不够。

　　专家呼吁，应该以政府为主导，引导鼓励企业联合研发新能源汽车，实现共同攻关、成果共享，以迅速提高我国新能源汽车整体技术水平，推动我国新能源汽车产业稳步发展！

　　然而，眼下国内每个新能源汽车生产厂家都在各自盘算着自己是条龙，害怕联合起来变成了“虫”。别说“技术共享”，就连市场共享也不可能。

　　地方割据，山头主义盛行。各地快马加鞭，此起彼伏宣布成立联盟催生新能源汽车。地方政府政策向地方企业倾斜。更高技术的新能源汽车想进来？没门！在一些城市，地方利益甚至高于国家利益……

　　新能源汽车产业“规模化”有变为“地方化”的趋势。与振兴规划所提出的“推动新能源产业化必须要形成一定的规模”的全局理念相差甚远。

　　分散的资金、分散的力量、重复的投入、重复的研究，就必然造成新能源汽车技术的落后。怎么指望将来用可靠的零部件为我国新能源汽车产业的良好发展做坚实的后续支撑呢？

　　3年期的国家“十城千辆”新能源计划，要在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市有条件的大城市进行千辆新能源汽车的试验，开展千辆级混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车以及能源供应基础设施的大规模示范，使我国到2010年节能与新能源示范车达到1万辆。

　　而《汽车产业调整振兴规划》更是提出未来三年包括纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力在内的新能源汽车要形成50万辆的产能，新能源汽车销量要占到乘用车销售总量的5％左右。

　　恰好，汽车充电电池的寿命也多在3年左右，在一次补贴之后，届时如何维持这些车辆，特别是配备了昂贵进口动力装置的新能源汽车的正常营运，将是个巨大难题！

　　新能源汽车被誉为“中国汽车界的三峡工程”，更被看作是“实现中国汽车弯道超车”的利器。它被看作是救市良药，更被赋予振兴的重任。　　当政府宣布将对新能