新能源汽车产业化下一轮诸侯割据

　　当各地的新能源扶持政策呱呱落地时，新能源汽车诸侯割据的格局就已“曙光初现”。

　　魔咒：被保护者成了受害者

　　虽然《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》具体标准迟迟没有出台，但汽车企业一刻也没闲着。该引进的引进，该开发的开发，该示范运行的示范运行……大家都在翘首以待，等着《推荐车型目录》下发或公布，争取能早日榜上有名。

　　在这新一轮的新能源“蛋糕”的瓜分中，最有实力的汽车企业未必是最大的受益者。之前国家已经表态，率先在13个城市的出租、公交、邮政等公务、公共交通领域鼓励新能源汽车的采购和运行。由于采购时要优先考虑自主品牌，而我们的几大汽车集团混合动力、电动轿车还远未成熟，加之公交优先的推行，使得城市公交系统首先享受到了新能源春风的“沐浴”。

　　这不，国家话音刚落，各地群起响应，13个城市和所属省份都拿出了有分量的公交补贴资金和支持措施：重庆两年内要采购1000辆混合动力车；北京公交已采购800辆混合动力客车；武汉将新增400辆新能源公交车；2010年上海世博会将有1000辆新能源客车服务……

　　可是，这其中，有人嗅到了不和谐的气息：地方的过度保护。每个地方仍然一如既往地把采购对象定格在本地公交车制造厂身上。于是，A厂一百辆，B厂两百辆……就好像约好了一样，各个地方都在自己的辖区内分配着稀缺资源，有钱的地方政府多分点，没钱的地方少分点，谁也难以享受到新能源客车的规模经济优势。

　　客观说，保护是难免的，但保护过头就会有害无益。这么多年来，过度的地方保护主义就像“魔咒”一般，长期困扰着汽车产业的健康发展，公交车领域更是如此。这个行业中，小型制造企业遍地开花的过度竞争景象，一直“蔚为壮观”，这几年，客车行业逐渐整合，尤其是今年以来的经济危机影响，已现重组迹象。但各地方趁着新能源产业化浪潮，纷纷采购地方所属公交车制造厂产品的多米诺骨牌效应，势必严重阻碍客车行业的优胜劣汰。

　　更有意思的是，地方上都在保护，但遗憾的是，还是有受保护的企业本身就成为了受害者。

　　那么，究竟谁是受害者（loser）呢？

　　一件事朝着人们预期的悲观结果发展，是不是也很无奈？

　　在这场诸侯割据中，一线企业和部分二线客车企业成为了受害者。然而，事情还不止于此。

　　一方面，一通三龙、恒通、中通等客车厂在传统能源客车技术上有深厚积淀或自身特色；另一方面，他们也因而在整车设计、总成匹配方面具有了较强技术实力，能在这场新能源产业化竞争中胜出。不可否认，这些企业同样受到了各自地方的优先采购，但反过来说，如果放开竞争，他们所获得的订单会远比保护主义下的订单多得多。

　　从更深层的意义来说，跟传统汽/柴油汽车一样，新能源客车也要走规模经济道路，有了规模经济，才能积累更多利润、更多数据，持续改进和优化；有了规模经济，才能使一部分有实力的客车厂脱颖而出，逐渐掌握新能源汽车关键技术开发的话语权，在国际上与欧美发达国家真正同水平竞技。

　　但是，如果两三年内几千辆的新能源客车订单因为地方保护主义的作祟，而被十数个甚至数十个大大小小客车厂分割的话，那么，谁也没有足够的规模经济来支撑未来的可持续发展。

　　悲观点说，如果一直这样下去，我们失去的也许将是新能源客车这个朝阳产业的机遇与进步——最终的受害者将是整个行业乃至国家。遗憾的是，如果没有“意外”，这种现象就会这样演变下去……一件事情朝着人们所预期的悲观结果发展，是不是也很无奈呢？

　　当各地的新能源扶持政策呱呱落地时，新能源汽车诸侯割据的格局就已“曙光初现”。　　魔咒：被保护者成了受害者　　虽然《节能与新能源汽车示范推广应用工程