汽车下乡对车市有多大促进作用？

　　主持人：第二个话题是汽车下乡，因为目前的振兴规划里面只有两个政策是非常成熟的，一个就是减免购置税，第二个是汽车下乡，大家觉得汽车下乡有多大的促进作用，第二个市场，会引发怎样的渠道变革？这是一些政策的要点，汽车下乡的政策要点让换购轻型火车，补贴2-3千元，最高补贴5千，有很多汽车厂家的模式，汽车下乡对社会有多大的促进发展，会引发怎样的渠道变革？

　　汽车下乡只是权宜之计？

何醒言：现在国家出台了汽车下乡的细则规定，规定你必须要完成承诺这些规定，缴纳了50万块钱的保证金之后，你才可以享受补贴，如果你符合它的要求，50万是返还的。

　　另外一个方面，50万元对大厂家来说确实不算什么的，但是这次用一个进行再次的洗牌。

　　第二个我觉得不会引发多大的变革。这种政策一出来，相关的烧钱的配套政策就来了，第二的本身这个政策的出发点就有问题，主要补贴是微型的商用车。但是我们知道，本身这个政策，刚才李刚所说的，鼓励消费，不是鼓励生产的，现在在二三线特别是农村市场是消费需求，如果不鼓励乘用车进行消费的话，只鼓励商用车，这个是不会起到实际作用的，而且现在从这两天的新闻来看，汽车下乡政策在落实到二三线市场已经严重错位了，实际上我们可以去调查一下，真正落实到老百姓身上的实惠政策还没有，政府的出发点问题错，但是政策在执行过程当中往往会出现很多的错误。

　　卫金桥：汽车下乡对车市没有作用，怎么可能呢？今年150万肯定没问题，比如说一台车折算下来，五菱有一款车大概是29800的车，所有的东西算下来可以便宜4、5千块钱，这个作用体现在哪里？最主要是数量的提升，今年这个政策对微型面包车的促进很大。当然我承认会有很多问题存在，但是从我党的政策来讲，一般是先出现问题，然后再慢慢治理。

　　饶达：汽车下乡现在说什么都太早了，真正运作还没有开始。这是一个。因为我们参与了汽车下乡课题，像合同都没有签，最后签合同的企业，事先买了给你补贴，但是说半个月到帐，那是真正启动以后半个月到帐，3月1号买的车，到现在就应该到帐了吧，它不会到帐的，为什么呢？具体哪个厂家生产的汽车给补贴都没定下来呢。所以这就是救市的应急措施，不是规划，有些人转移话题，为什么3月1号到12号，为什么购置税减半从1月1号到年底，也是我们乘联会议提的倡议，是救市，不是说振兴，我们11月12号写了东西，发给新华社内参，所以领导一看，短期政策可以制造两波行情，长期政策只制造一波行情，高峰过去就平缓了，何苦不制造两波行情了，这是应急措施。所以“规划”的叫法本身就不对，现在只有两个行业通过了，而且真正汽车行业政策到年底才能够研究完成，实施是明年，三分之一时间过去了，搞不好是十个振兴规划到年底或者是3季度都搞不完，所以实质上叫救市，我们不要咬文嚼字，就是救市，又不能够完全是救市，完了又有其他的内容，好看一点，由于搞太仓促，问题很多，大家不要咬文嚼字，我们就把它理解成救市就可以了。

　　张久：我赞成这个观点，中国已经习惯搞运动，这又是一个上山下乡的运动，不是知青了，变成了汽车，矫枉过正，纯粹是救市的权宜之计，至于结果如何，时间会验证。还有前面汪云青讲到的话，我也很赞同。低价不等于低档，低排量也不等于硬要鼓励这个车都去做低排量，低排量首先要质量，质量上不去，低排量会祸国殃民，这种低排量对社会生活质量的影响都是很大的。

　　郭登礼：我觉得根本不祸国殃民，这是一个发展方向的问题，如果汽车配套措施完善的时候，这个非常简单。

　　张久：我还是赞同这个政策是权宜之计，是救市的一个体现，就是这么一个阶段性的问题，从长远观点，运动型的口号不宜过多提出来，其实汽车下乡这个事情，从吉利生产豪情的时候，就开始向乡下了，像北京、上海这些大城市，对吉利车根本不青睐，把这些小排量和低档车，往小城镇做，为什么呢？这种车到城镇把奔奔车全部换掉，还有QQ出来的时候，南京的市郊、大学城附近，把三轮车全部换掉了，这实际上老早在做“上山下乡”的事情，下面怎么规范，钱谁来补，什么时间能补到位，要做到持续、永恒的发展趋势，应该主张是小排量、高质量，汽车下乡不是一时的运动，而是应该朝这个方向发展的趋势，但是这个趋势要健全规章制度、细节，谁来操作，操作的过程中要有规章制度，现在我们做什么事情，往往是一窝蜂，提出了一个事情以后，全是粗线条的提出来了，执行的时候毛病百出，这都不是科学发展观的一种做法，只是救市的一个过程、口号，或者是阶段性的。

　　饶达：汽车下乡是第二波对农用车的挑战。第一波就是把农用车划到统计里面，按汽车规范管理。第二个就是汽车下乡，要替代的是农用车，解决的是节能减排，不光是对汽车市场的鼓励，这个问题请大家特别关注。

　　渠道扩展后服务水平能否跟上？

　　主持人：汽车下乡大家讨论非常多了，我们现在进入第二个分话题，就是厂家的渠道变革，尤其在市场往下做的时候，到底要怎么做，或者大家了解到的一些企业怎么做，大家可以发表一下自己的见解？

　　饶达：最大的风险就是原来规范的销售渠道，可能为了多铺网点，原来300个，现在恨不得一千，甚至两千个，这样最后营销水平就可能下降。

　　营销水平下降、服务水平如果一下降，影响就大了。因为中国的营销可以这么说，到目前为止，售后服务跟汽车市场完全是两回事，汽车市场是买方市场，售后服务是卖方市场，售后服务都不饱满，这种情况下，丢了一个客户也不在乎，敲你一把也没有关系。在卖方市场的售后服务再下降，能不能满足农民的要求，农民能不能承受那么高的维修费、配件费，这个问题我觉得倒是很严重的一个问题，如果搞不好，营销水平不是提高了，是下降了。

　　卫金桥：我不太赞成饶老师的观点，因为中国汽车的差异化确实是太大了。我们期望吉利能够达到广本这样的营销水平和服务水平也是不现实的，我们希望在上海得到的服务水平和在乡下得到服务水平是一样也是不现实的，我们没有必要找到一个非常规范的销售网点，信誉很好、接待小姐很漂亮，这个都要付出成本的。像长安、吉利这些车型，需要的服务就是把车修好就可以了，服务也是需要差异化的，宝马、奔驰这么高价，很多成本都是在服务上的，三万的车你要跟一百万、两百万的车得到同样的服务也是不现实的，比如说大众汽车计划到2018年三个品牌的渠道从一千家扩大到两千家，大众有两个历史原因导致了差异化，上海大众和一汽大众有很多店是属于3S的水平，是应该属于新能源汽车消费城乡差异化的受益者。

　　本田现在也应该考虑到2S、3S的模式，对这样这么大一个广阔的市场来看，以一种形式一大天下是不太现实的，欧洲市场跟中国市场不太一样，欧洲市场的城乡差距不太明显，但是中国市场达到了非常惊人的差距，它希望能够达到一个非常行之有效的销售模式在中国通行，这个是值得商榷的。在中国市场所谓的4S店的模式必须要有差异化的发展。

　　张久：渠道拓展是应该的，服务的水准能否上去，就像我们招聘50个县长，这个县长最后的水准如何，决定了这个县的水平如何。渠道拓展是应该的，但是我们的人才还没有达到这个标准，就像博闻先生讲到，你研发一个车子，一个重大的换代要几年才可以，我们的拓展太快了，如果说大众现在是一千个网点，马上要拓展两千万个，实际上现在我自己开的大众的车，我们进4S店除了换件就没有别的，为什么呢？换件方便，换件效益高，真正修车，包括培养车主甚至像车主传达一些养车的经验都很少，比如说汽车下乡建立网点，最应该在买车的时候，向车主进行一些逐步的养车的灌输，比如说现在很多在郊县的农民养车，甚至认为这个车除了加汽油就行了，根本不换机油的，机油都没有了，他还不知道这个事，通用五菱沈阳总经理就是这么讲的，他们的客户大多数都是这样的，拓展网点一定有人才、服务的支持，最后变成了拓展很快、服务跟不上，骂声一片，实际上我们养车的人，大众体系的车都有这个问题，都是换件，现在的技术人员、真正懂行的技师太少了，电脑一检测，打开这个盖这个要换了，那个也要换了，最后一结帐，好几千，我都被宰过。

　　郭登礼：关于渠道变革的事情，最终肯定会发生变革的，从销售层面上来说，也是现在品牌主抓的一个方向，一个是被逼的，一个是自发的，一个是城市的容量在缩小，第二个是城市的竞争，第二个自发随着二三城市城乡统筹，国家投入，消费实力起来了，非要走这个路，肯定要变化的。

　　但是现在有一个问题，很多品牌的老总都说过，在变化过程当中，思维模式还是在销售，而不是在服务，厂家一个是要利润，一个是要销量，谁在服务上占主导，以后长治久安。比如说大众捷达和普桑，没有宣传，现在也卖得好，所以二三线城市普通消费者来说，这么好的车为什么不买，在每个地级市都建立了维修厂，保证了车子的修理，现在很多品牌不重视在二三线市场的维修，以后销售就会很惨的。

　　卫金桥：我不同意你的观点。你们希望在二三线市场要达到一线市场的服务，这个是很苛刻，现在很多的服务利润很高，是不正常的。汽车只是一个代步工具，汽车在中国被看成很神秘，一个主要原因是大家进入汽车社会的时间太短了，汽车只是一个工具，我们自己都可以动手修它，其实4S店有理由给你培训吗？

　　张久：一汽马自达经常搞车主培训，比如说换个轮胎，你不亲手尝试一下你是不知道的，我那天走沪宁高速的时候就碰到这个问题，把车停到休息，上厕所，回来就被暗算了，把轮胎划了一刀，刚开出休息站，后面来人了，说会换吗，150，我说100吧，马上给你换了，这个是暗算了，但实际上80%的车主换胎都没有换过，大多数是女性，就像农民只知道加汽油，不知道加机油，这种常识的东西普及太低了。

　　卫金桥：汽车从03年到现在短短6年的时间，中国汽车用6年的时间走完了美国和日本市场60年的市场，中间碰到问题太正常了。

　　张久：全国铺点、拓展渠道，不一定都是一级4S店，就是一个小门店、快修店完全可以的，但是服务的水准一定要按照标准去做，不能因为面积小，服务水平就要低。

　　卫金桥：标准上去了，价格就上去了。

　　李刚：到底是汽车下乡还是汽车下线，汽车下乡不是到下面二三级城市，现在汽车下乡是到乡一级的，大家有没有这种经历，就是有一个修摩托车的地方而已，真正要修车还是要县城里面去的，东风、长安现在也知道服务的重要性，人员下乡、管理要下乡、网点也要下乡，但是网点不是正规的4S店，是流动的服务站，因为成本太高，要真正建一个店，消费者也承受不起，价格各方面都上来了，他们就提出这种人员下乡、流动服务，这种灵活，更加接近2S、3S最简单的服务功能，才能真正把汽车下乡的政策落实好，他们也很关心这方面配套的政策。所以我觉得对渠道的影响肯定是巨大的。

　　刚才有老师说人才不够，这种事情恰恰是一个锻炼培养人才一个绝好的机会，网点从一千到两千家，一大批人马马上要培训出来的，是一个很好的学习、培训的机会，这对渠道的影响是好事情，肯定会出很多问题，但是是一个很好的事情。

　　主持人：我们让博闻先生来总结一下。

　　博闻：对于厂家的总结，首先对于小排量汽车政策的问题，我们在全球各个地区也都重复同样一个观点，在中国我们也重复这样一个观点，一定要有相关的政策法规推出的时候，一定要给厂家足够的时间来应对。

　　基于小排量，我作为一个多年同时发动机方面研究的专家，我有一个小小的建议，我们认为小排量车一定要排量小，但是不代表它的质量低，一定要推出这种小排量、高质量，代表未来先进科技这样的发动机。所以说作为发动机方面一个从业的专家，我想如果要是有这样的政策来引导、鼓励发展小排量车，可是这个小排量车是能耗高、污染高的小排量车，就不是一个利好的政策。

　　关于汽车下乡、发展二三级、三四级的汽车市场，我认为这是一个新的发展汽车的发展趋势和消费趋势，我们中国最近这几个月的统计数据也能够清晰得出这样一个结论，在三四级甚至五级的市场上面，它的市场的增量促成了目前汽车市场的增长。所以说我们一定适应这些市场、这些中级市场、三四级、甚至五级中级市场消费者的需求，研究他们的消费趋势，厂家提供相应适合他们的消费口味的产品，我们正在为此而努力。我想通过这些现状可以看出，中国的汽车市场正在稳步、持续的增长，同时我们也有理由确信，未来的中国市场将给我们极大的惊喜。

　　主持人：今天非常感谢饶达老师还有黄路明女士还有PSA的各位先生，各级各位论坛的媒体老师一起参与今天这个论坛，下面我宣布本次论坛圆满结束，希望大家有一个愉快的午餐，谢谢大家！

　　主持人：第二个话题是汽车下乡，因为目前的振兴规划里面只有两个政策是非常成熟的，一个就是减免购置税，第二个是汽车下乡，大家觉得汽车下乡有多大的促进作