新能源量产车该靠客车打头阵么？

　　上周末，《汽车产业调整和振兴规划》正式发布，搜狐汽车第一时间做了全方位的解读。

　　振兴规划的八大主要任务罗列如下：培育汽车消费市场、推进汽车产业重组、支持企业自主创新、实施技术改造专项、新能源汽车战略、实施自主品牌战略、实施汽车出口战略，以及发展现代汽车服务。

　　十一项具体措施罗列如下：减征乘用车购置税、开展“汽车下乡”、加快老旧汽车报废更新、清理取消限购汽车的不合理规定、促进和规范汽车消费信贷、规范和促进二手车市场发展、加快城市道路交通体系建设、完善汽车企业重组政策、加大技术进步和技术改造投资力度、推广使用节能和新能源汽车，以及落实和完善《汽车产业发展政策》。

　　可见，新能源车无疑是国家新汽车产业政策最为关注的焦点之一。八大任务中的第三、第四条，和十一项措施中的第九、第十和第十一项都与新能源车有关。

　　但笔者认为，新汽车产业政策中的“新能源车产业化”，实现起来却并非易事。

　　在中国的新能源汽车研发布局中，纯电动车和燃料电池车、混合动力车“三驾马车”并行齐驱。不过，与其他两种新能源车相比，纯电动车无论是在技术还是企业参与度上都更有优势，其零排放、零污染的环保优势和相对其他新能源车而言的价格优势也更容易被公众认可。

　　2月上旬，科技部和财政部还联合下发文件宣布给予新能源汽车补贴，其中纯电动客车最高补贴50万元。2月底，《汽车产业调整振兴规划细则》出笼，“逐步实现国产电动汽车产销规模”堪称是对纯电动车产业化的最大支持。其中，三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术；建立生产体系，形成10亿安时高性能车用电池生产能力；逐步实现国产电动汽车产销规模，总体形成国内50万辆电动、油电合动力等新能源汽车产能。而作为新能源汽车普及必不可少的组成部分，基础建设也尤为重要。政府计划将于今年12月推出新能源汽车基础建设规划，建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。

　　从产业政策支持力度的导向看，笔者判断，纯电动客车极有可能成为汽车行业的一个重点发展方向。

　　然而，当前摆在新能源客车及纯电动客车产业化的最大瓶颈是，与传统客车相比，购置成本太高。福田欧V虽达到了零排放，一些技术指标也处于国内领先，但其单车成本价格却也达到了创纪录的500万元；苏州金龙的新能源客车单车成本也有350万元之高。事实上，国内几乎所有的新能源客车都存在着类似的问题。目前国内能够生产新能源客车的企业不少，但实现产业化的寥寥无几。

　　不过，其中纯电动客车是新能源车产业化中最有些“苗头”的一类车型。

　　去年的北京奥运会，50辆纯电动客车在奥运村内服务。在城市公交领域，如杭州、株洲等城市，目前均能看到纯电动客车的身影。而此前南京依维柯已将10辆纯电动轻客交付国家电网地方电业局，首次实现纯电动轻客量产。宇通、福田等商用车企业的纯电动客车也不断传出陆续量产、交付使用的消息。

　　从上述企业突围新能源车量产化的过程看，笔者判断，新能源客车尤其是轻客很有可能在国内率先实现产业化。

　　究其原因，是由新能源客车和新能源轿车的受众差异决定的。

　　对于客车这块，目前政府主要是“补差价”，也就是支付了新能源客车高出普通客车的差价。新能源客车，其以公众交通为主，受众面广，仅北京就有2万多辆公交车，而更新率一般在15%左右。因此更容易实现量产化。

　　而轿车10个家庭中仅有1家拥有轿车，要是政策补贴，相对而言并不是普惠，因此很难铺开。

　　笔者认为，新能源客车要想在市场大力推广，国家还应该出台一些非常具体的措施，如买新能源客车应该明确不征收附加税，对于旅游客车、私人运营的新能源客车，国家应出台针对这些运营商的具体补贴方案。如果有更多的运营商（而不仅仅是公交车）愿意来买新能源客车，新能源客车的成本就有望大大降低，新能源客车的投入产出比就能向更为良性化的方向发展了。（by danieluo）

　　上周末，《汽车产业调整和振兴规划》正式发布，搜狐汽车第一时间做了全方位的解读。　　振兴规划的八大主要任务罗列如下：培育汽车消费市场、推进汽车产业重