“汽车下乡”新政正火 _车主之声·汽车大世界

　　2009年1月，国务院常务会议审议并原则通过了汽车产业调整振兴规划。“汽车下乡”也无疑成为两会热点话题之一。因为“汽车下乡”关系到对我国汽车社会的城乡二元结构、对现有汽车社会机动车的保有结构、对汽车产业的销售格局的一系列调整，因此意义重大。再从大方面讲，这一系列的结构调整将启动规模巨大的农村汽车市场的终端消费、拉动内需，并为建设社会主义新农村贡献力量。

响应“汽车下乡”号召

山东微车市场全面爆发山东作为全国微车和商用车绝对的第一大省，成为了国内微车和轻卡厂家关注的焦点。

　　此前，国务院在《汽车行业调整振兴规划》中提出，从2009年3月1日到12月31日，国家将安排50亿元，对农民报废三轮汽车、换购轻型载货车及购买1.3升以下排量的微型客车等，给予一次性财政补贴。

　　“如果这一利好政策得以实施，山东作为全国微车和商用车第一大省，将会迎来新一轮全面爆发。”上海通用五菱华东区经理李耀鑫接受采访时说。

　　据2008年的销量数据显示，福田汽车、东风汽车、江淮汽车销量分别为全国轻卡总销量的28.02%、11.69%和8.7%；上汽通用五菱和长安微车销量占到了整个微车市场的80%。

　　多年的市场耕耘和遍布农村的二三级销售网络成为其占领市场的有力武器，如果“汽车下乡”细则出台，上汽通用五菱和长安汽车将有可能成为这轮调整振兴规划的最大受益者。

　　“汽车下乡”并不是面向所有车企的盛宴

“汽车下乡”政策虽好，但落实不易。

　　从理论上看，在利好政策的刺激下，农村汽车市场的增长，可能很快将迎来新一轮的井喷势头。

　　相关数据显示，2008年微型客车上牌量98万辆，比上年增加5万辆，同比增长5.4%。“汽车下乡”政策则有望拉动微型客车增量超过10万辆，使得微型客车在2009年的增速超过10%。

　　但实际情况是，摆在落实“汽车下乡”面前的，同样是困难重重。

　　其一、目前农用三轮车价格在5000元到上万元不等，微客价格2—3万元。由于差价较大，具体补贴多少将是一个难题，这将直接决定“汽车下乡”对农村购车者的吸引力。以旧换新到底具有多大诱惑力，目前心里没底。

　　其二、农村硬件设施尚待完善，目前厂家在农村营销布点仍然很滞后，内地一些县甚至一家汽车经销商都没有。要想让农民买车，保养、修车等售后服务必须都得跟上。厂家的营销服务不下乡，“汽车下乡”便无从谈起。

　　其三、国内农村的发展与富裕程度差异很大，如果一刀切式地将广大农村看成是汽车的“大后方”的话，难免会造成期望值越高、失望会越大。最终调动农村购车市场，还必须多管齐下，包括银行贷款，中央、地方补贴，厂家优惠。“家电下乡”所出现的种种问题也可能会出现在 “汽车下乡”，诸如质量问题、补贴落实问题等等，更应该提前防范。

　　其四、需要切实解决好“汽车下乡”对于车企的公平性和风险性问题。

　　“汽车下乡”的政策暖风已经引发了众多车企对于微车的巨大投资热情，他们都扬言要在“农村包围城市”的游戏中有所斩获。一些原本以轿车为主要业务的自主品牌企业也萌发了投资微车的热情。但是需要提醒“赶微车热”车企的是，国家此次补贴的车种系微客，而微轿不在下乡产品的补贴之列。

　　微客行业有其特殊性，首先是行业集中度较高，竞争激烈，主要生产企业为通用五菱、长安汽车、哈飞汽车、东风渝安和昌河汽车占有率高达97.5%，要改变这一格局难度较大；其次，产品设计、客户群和网络布局等均不同于轿车，因此很难以产销轿车的思路来产销微客；再者，在“家电下乡”中暴露出来的地方保护主义倾向，同样可能会在“汽车下乡”中出现。

　　如此看来，依现状分析，“汽车下乡”难说是一场面向所有车企的盛宴，盲目进入无疑风险较大。

农用车企业愁对“汽车下乡”

　　作为汽车产业调整振兴规划的重要内容，“汽车下乡”政策推出后，上汽通用五菱、长安、哈飞、昌河、奇瑞等国内汽车厂家欣喜若狂，认为这一措施将极大地促进国内微车大发展。而将淘汰落后的三轮汽车和低速货车，也就是所谓农用车，这使国内100多家农用车企业愁云密布。目前，国内农用车每年的产销达到230万辆。如果今年有100万辆需要更新的农用车换购了微车，那就意味着农用车的销量减少100万辆。

　　农用车是中国农村特有的一种运输工具，价格便宜，拉的货也不少，而且很适应农村的路况。但是，农用车技术落后，油耗高、污染严重，最关键是不安全。国家鼓励“汽车下乡”，不仅是拉动农村内需，也是解决农村运输工具落后，促进农村用车升级换代，这也是建设社会主义新农村的一项内容。

　　淘汰农用车，用环保节能安全的微型汽车进行替换，是一项长期的工作。如果今后每年都能够替换100万辆，要全部替换现有的1700万辆农用车，也需要17年。

　　“汽车下乡”还有许多工作要做，需要建立面向农村市场的营销网络，维修网络以及加油站的建设。这些事情都不可能一蹴而就，需要进行通盘考虑、认真规划，政府有关部门、汽车生产厂家、汽车经销商、成品油供应商需要共同努力。

　　至于上百家农用车生产企业，也要与时俱进，加快产品转型，国家也会出台政策帮助农用车企业转型。国务院发布的汽车产业调整振兴规划指出，要研究制定三轮汽车和低速货车生产企业向相关产业转型的鼓励办法。“汽车下乡”是一场持久战“汽车下乡”并非独立政策，而是存在于一种体系之中。它伴随着一系列政策同时进行：税费改革、新农村建设等等。那么，“汽车下乡”就不应该是种短期行为，或者是短期的刺激型政策。短期的刺激内需政策很可能会是一种看上去很美的行为，但是，无论从消费者还是从收益的车企来看，都并不见得是从根本上见效的利好。很大程度上，“汽车下乡”的政策还需要长期执行。无论是税费减免还是政策补贴，对于一款车而言，等同是打了9折而已，而真正刺激农村实现购买的主要动机并未长期实现。

　　其一：新农村 4万亿实施之后需要一个实现的过程，而这个从投入到产出的过程需要一个跨度比较长的时期。也就是说，参与实施建设的二三线务工人员，得到足够多的薪金之后，“汽车下乡”运动已经接近尾声。

　　其二：当前局势当前的经济形势不言自明，经济危机下，大家对于收入和工作的机会空前看重。在这种局势之下，大量回流的务工人员看上去增加了农村购买力的基数，但是并不能代表他们成为潜在消费者，找到饭碗依然是他们当务之急。而找到饭碗、赚钱、完成温饱之后，有了存款，转变了“存粮防荒”的思想，拿出钱买车的时候，一般是在农历新年之前，而“汽车下乡”年度政策可能过期了。

　　其三：综合体系如同前言，“汽车下乡”政策是存在于一个体系之中，在这个体系之中，还包括诸如医疗、卫生、路桥、水电等基础建设和基本保障。假设二三线人员的基础设施不完善、不健全，那么，消费者可能动用更多的精力和资金去自行进行完善，那么，花在买车上的钱就会相对减少。当综合体系不起作用的时候，体系之中的独立个体就很难发生实质性的作用。只有体系实现了相对完善，“汽车下乡”政策的威力才能实现质的突显。

　　其四：价格与动机事实上，任何产生购买的因素，动机都是属于首要位置。只是，价格的因素让购买的动机更有说服力而已。显然，“汽车下乡”的政策，减来减去，只是在价格上做文章，而真正刺激消费的动机却并不明显。农村市场并不同于城市，买车也并不同于买快速消费品。买车的人，除了具有资金之外，还需要考量的是：我买了做什么？即便汽车的价格再下沉，其购买的动机也是不会变。特别是农村市场。为什么要买？买来做什么用？必要性是多大？投入和产出大概是什么样子？如果，刺激的只是价格因素，而不是刺激一种新的需求或者是新的动机，那么，只是让真正有动机的人得益，并不见得能真正撬动潜在的大量消费需求。

　　我们只是希望“汽车下乡”是个长期的政策行为而不是刺激行为，而“汽车下乡”在面对一个差点被遗忘的汽车市场之时，是体系的功效而非单体的功效。

　　2009年1月，国务院常务会议审议并原则通过了汽车产业调整振兴规划。“汽车下乡”也无疑成为两会热点话题之一。因为“汽车下乡”关系到对我国汽车社会的城乡