汽车下乡补贴将被车商吞噬！ _车主之声·汽车大世界

补贴细则还未出台，汽车下乡实施日（3月1日）已过两天，就像“万事未备东风已吹”。暂且不去假定政策是否不了了之，既然公布了，不如说说比较关心的利益分配问题——究竟谁能获得政府50亿的财政补贴？

　　可能是车商（车企、经销商），也可能是农民。但根据政府“以扩大内需拉动经济增长”的整体宏观部署分析，八九不离十将直接补贴给农民，必定在短期内，对市场终端消费的补贴比对生产环节的补贴更能制造漂亮的GDP。

　　问题是补贴能否到农民手里？

　　国家统计局公布的数据显示：2008年农民人均纯收入4761元（由于农业税减免，农民可支配收入接近人均收入），2008年，城镇居民人均可支配收入15781元。

　　对农民而言，一家四口凑合起来，且一年不吃不喝，也难以买辆三四万的微面，而一家四口的城镇家庭大体能凑和。所以，最终的可能是，除少部分农民购买外，多数还是被以从农民手中获得消费券（借用户口）的城镇居民所购买。如一辆价值3万的微面，按10%的补贴率计算，就是3千，那么农民可能获得1千的消费券转让费，剩下的2千补贴归城镇里的实际购买者。

　　如果是对车商的补贴，那么无论农民，还是从农民手中获得消费券的城镇居民，都将以低于3千的价格从车商处获得微面。

　　其实，对前面分析，好像问“究竟谁能获得政府50亿的财政补贴”一点意义都没有，因为除了私下“购买消费券”（使得汽车下乡成了个伪命题）这一行为外，无论是对消费者的补贴，还是对生产者的补贴，短期内，好像大家都能获得好处，长期内，就是简单实现货币再循环。

　　像个嘉年华，农民从倒卖门票中获得好处，城镇居民从游玩中得到快乐，而车商则从项目经营中获得利润。

　　如果汽车下乡市场竞争非常激烈，相信大体会接近这一情况。不过，根据目前报道，汽车下乡可能类似家电下乡，采取“招投标”形式，并不一定每个车企或每个经销商都有资格参与。这实质上是对市场竞争的限制，使得汽车下乡成了某一两家厂家的垄断行为。从而使其基于对价格信息的优势掌握，极有可能获得垄断利润。这种冲动的极致就是所有的市场补贴都将转换成市场价格，使得对农民的补贴成了车商的利润，甚至可能埋下通货膨胀的隐患。

　　当然，或许有人会纳闷，为什么诸如年初的购置税，在市场竞争也算激烈的情况下，众多车商依旧敢于提价？

　　其实，一个健全的市场除了鼓励竞争是远远不够的，必须有政策保障，如惩罚条款必须鲜明，执法措施必须到位。而纵观购置税实施的前后，一来没有任何对车商擅自提价的惩罚性条款，二来更谈不上对哪家擅自提价车商采取任何具体惩罚措施。所以，购置税实施后，出现车商大规模提价，消费者大规模怨声载道的现象，也就不足为奇。

　　如果日后出台的汽车下乡实施细则也是一副老好人的模样，那么在实施使得竞争更不激烈的“招投标”制度的前提下，届时出现车商大规模提价，以及消费者普遍怨声载道的现象，更是不足为奇。

　　所以，在竞争不充分、惩罚不到位的前提下，汽车下乡运动绝对不是嘉年华游戏，更像个屠宰场：车商擅自以市场名义向消费者征收“价格补贴税”，使得对消费者的补贴，成了对掌握价格等优势信息的车商的额外奖赏。

　　总之，细则未出，一切皆有可能，希望每一家车企、每一家经销商都有随时随地参与的机会，另外政策的惩罚性得到贯穿。当然，最好是不要提“汽车下乡”，不要人为的割裂城乡两个市场，不如提汽车“促销”，凡是有购买欲望和能力的都可享受政府补贴。以确保市场补贴都能转换为市场福利，在同一价格下增加市场消费量，从而保持经济稳定。

　　当然，江山易改本性难移，相信政府的执政习惯也不会一时半会能改变。之所以要汽车下乡，之所以割裂城乡市场，之所以“招投标”，之所以制造垄断利润，之所以弱化惩罚措施，之所以容忍哄抬车价……至少这一切都有利于制造漂亮的GDP，但这一切都建立在剥夺消费者市场福利的基础之上。看着年年8%以上的GDP增长率，真让人心寒。

　　在结束之前，强调下，这篇文章过多的运用古典经济学理论，过于强调车商的市场理性行为，而在试图用制度经济学派弥补这一缺陷时，又过去简单，但我的能力只能到这里了。

补贴细则还未出台，汽车下乡实施日（3月1日）已过两天，就像“万事未备东风已吹”。暂且不去假定政策是否不了了之，既然公布了，不如说说比较关心的利益分配问题