产业振兴规划百万数字拼图难掩地下板块割裂

《汽车产业调整与振兴规划》在网上和业界已经有了很多的声音，以下看法不一定那么严谨，但国家行政和政策研究部门的专家居于庙堂之高，媒体和记者是在江湖之远，声音、角度会有一些不同。我要说，汽车产业振兴产业政策的发布是在一个正确的时间做了一件正确的事情，但是这件事情的力道、分寸和切入可能还有一些值得探讨的地方。

“正确的时间做了正确的事”——在汽车产业规划制订上，在汽车产业史上日本的通产省发挥了非常重要的作用，现在看到工信部牵头囊括汽车界各方意见，做制订出的汽车产业振兴规划，非常接近日本通产省在日本战后的复苏当中，对汽车振兴所进行的积极推动作用。我想，企业对这个政策有非常直接的解读，大的企业集团（所谓的“箭公司”）会高度兴奋——在他们看来，这个政策意味着中国汽车产业重组方面最大一轮“跑马圈地”时期到来了，绿灯亮了。在这轮“跑马圈地”中能够圈进来多少地、能够用政策这股东风怎样实现企业的扩张意图，实际上在产业政策发表之前，很多“箭公司”早就瞄准了目标，许多“靶公司”也已经“头插草标”，把自己的信息投射到市场上，哈飞昌河在积极进行试探，东南汽车凌玉章执政的时候说无论何种形式重组都欢迎，这是一些浮在水面大家知道的，还有一些暗流涌动的重组可能出现在这些之外。

虽然振兴规划是一个积极推动，但人们也不无担忧。海外媒体会怎样评估中国汽车产业政策？他们可能会非常佩服中国搞企业具有军事化的效率，比如汽车企业必须把14家砍成10家，“200万”、“100万”的集团规模，都是量化的指令。200万可以达到食物链的最高端，自此没有太大天敌；100万是一个槛，有充沛发展前景；100万以下在食物链的下层心惊胆战。可以探讨的是，这样势必会造成大家为了冲量而进行并购，无论被并购资产的效率好不好或者我和其它汽车产业集团的建设是否重复，只要是我能够把这家挖过来填补报表就行。现在相信各个“箭公司”都在做加法，而且已经做完了。近半年之内，很多大的企业集团就已经开始说要做200万辆，今年春节奇瑞公司初三就上班，就探讨100万辆在哪里、怎么做。吉利遍地开花建产业基地，有很多人认为是以汽车项目批地再做地产，但到现在人们也没有看出它在各个地方批出的汽车城或者汽车产业基地被变换作其它用途，李书福其实就是就是要这些布局把吉利做到100万。吉利汽车不包含在这次的“100万”规划中，证明每个希望在汽车食物链条当中不愿意被吃掉的企业都在拼命壮大自己的身躯，抖擞羽毛，但是可能羽毛下面可能并不是肌肉，这个号令很可能迅速催熟羽毛企业，而不是肌肉企业。

我们现在跑马圈地，用数量来拼100万、200万，圈的是地表上的人为划线，地底下、地表下被的地质结构和板块实际上非常可能是断裂的，是互不相干的。现在的整合忽略的是产品肌理延伸性、平台结构统一性、配套体系整合性、售后零部件互换性，比如上汽旗下的荣威-名爵和上海大众、上海通用、红岩重卡、上海通用五菱除了统计学上的意义，各品牌之间的产业联系就像一只包里的几个皮球一样基本上互不相关，远逊于上海大众、一汽大众、德国大众、大众中国之间筋骨脉络相连的依存、竞合关系；同样，分别划归于北汽的“100万”、东风的“200万”中的北京现代、东风悦达起亚车型都是由现代莫比斯同样零部件的不同组合体。这样的事例不胜枚举，所以，如果按照平台梳理，江西江铃、重庆庆铃、福田奥铃、北京旗铃、江淮帅铃等著多基于五十铃平台上延伸和发展的轻卡生产企业为了能够降低采购和研发成本进行合作和重组，我是从内心深处赞同的，因为它完全符合产品内在的肌理，是地表下板块的融合。长安、哈飞、昌河整合大家所以看好是因为他们差不多是铃木微型车底盘在中国的异地生产，甚至吉利的华普和未来的东风自主品牌若能合作也同样有商业理由和市场逻辑，因为他们都源出雪铁龙富康平台——作为一个汽车记者和产业观察人士，我认为进行符合产业逻辑和平台逻辑的重整，不是这次100万、200万的汽车产业政策数字拼图所能解决的问题。网上质疑1+1两个土豆不能形成一个大土豆音，原因盖出于此。假如我们这次取得汽车产业振兴政策阶段性成功，也势必为未来“200万”、“100万”的集团之间的资产再度配置和精细梳理埋下附笔。

　　并购方面的财务和资产划拨同样需要推敲。现在问题是好的资产无意成为“靶公司”，不良资产“箭公司”又不愿意出大价钱。中国汽车企业在并购中只要能够不出现钱，所有的方式都试探过了。包括在用厂房的土地做价入股，包括轿车生产许可证入股如东风参股起亚、上汽参股奇瑞的时候都采取轿车生产许可证入股的方式，很少看到国内汽车企业收购时掏出大把现金的。如果划归于各个不同地方政府的财税篮子和投资篮子的汽车企业，希望不出钱又要把人家并过来，不用强势的命令怎么去划拨？这都需要国资委、发改委出台进行资产评估、划拨的相关配套政策，否则难以长期推进。笔者个人认为除了现在硬桥硬马兼并整组的汽车产业政策外，国际汽车业的策略和战略合作其实在海外已非常成熟、非常流行、有各种方式：比如策略联盟，比如委托代工，比如联合开发，比如平台共享，比如联合采购，比如产权托管……中国汽车企业之间如果在产权合作重组上难上加难可不可以探讨这些机动灵活的联合方式？比如国内如此之多的汽车自主品牌，他们都各建一个销售网络，有的企业渠道少得可怜，有的企业网点很多的又卖不了多少车，有没有可能探讨形成、共用某种统一的采购和供销网络，某种在销售终端、采购终端上融合而并非涉及产权的合作，就像现在大家开始集资研发设立工厂研发和生产自动变速器一样。

　　让我们不妨设想这样的图景：未来某一天，我们来到河南信阳或者安徽亳州、蚌埠这样的二三线城市，来到标识统一、全国一体的“自主汽车城”（“自主汽车城联合销售拓展公司”由各自主品牌集资设立），吉利、力帆、长城等各系汽车由每个厂家派自己的销售公司和代表在那销售，而售后服务各家自行设立单独的维修点，这样可行吗？当然现在是不可想象的，但是如果情况对大家恶化到生死系于一线的地步，什么都是可能发生的，呵呵。包括这次汽车产业发展政策没有渠道、网络、经销商层面整合创新的只言片语，这无疑是一个重要缺失，今后产业政策上显然有待补充。

《汽车产业调整与振兴规划》在网上和业界已经有了很多的声音，以下看法不一定那么严谨，但国家行政和政策研究部门的专家居于庙堂之高，媒体和记者是在江湖之远，