弃用S-Tronic 国产A4L的“遗憾”？ _车主之声·汽车大世界

　　国产的A4L从上市到现在就吸引了众多消费者的目光，巨大的空间是奥迪A4L给我们带来的第一个感受，长达2868MM的轴距达到了A6的“标准”，而全新的A4L的凶悍外观又是吸引人的又一个方面，加上MMI的全面引入、导航、B&O高档音响系统也都是A4L的一大亮点。

当然奥迪A4L之所以如此诱人的最关键一点还是其平实的价格，低于30万的起始价格全面低于宝马3系以及奔驰C级；当然了这里由大连国产的EA888系列2.0TFSI发动机是成本降低的首要因素之一。奥迪A4L这次国产确实属于原汁原味，几乎国外新一代A4上的装备全部照搬了过来，但还是有一些人觉得不满足，因为国产的A4L缺失了一件令人期待的武器--S-Tronic双离合变速箱。

　　很多人又觉得不可思议，大众S-Tronic双离合变速箱不是同大众的DSG双离合变速箱一样的吗？随着这种变速箱在国内投产，速腾和迈腾也即将拿出搭载这种DSG离合器的车型。其实，这里存在了一个很大的疑点，那就是S-Tronic是否和DSG真的就是一样的，确实这两者之间有着很大的差别。奥迪虽然归属于大众集团，但在双离合变速箱结构上却真的存在一些差别。

奥迪S-Tronic=大众DSG？

说到双离合变速箱，奥迪真的算是跟进非常早的企业了，早在1985年的奥迪Sport QuaTTro S1赛车上，就应用了名为S-Tronic的双离合变速箱，加上当时配合QuaTTro四驱系统，奥迪其实早就掌握了双离合变速箱+纵置发动机+Quattro四驱的开发实力了，只是随后由于双离合变速箱还存在这样那样的问题，特别是耐用度的问题一直没有得到很好的解决，于是在这款车型出现之后，奥迪此后的20余年时间内从未将S-Tronic变速箱应用到量产车中。

　　而大众则是在2003年才开始配置DSG双离合变速箱的，大众的DSG变速箱是联合BorgWarner共同开发的，但是大众的DSG变速箱主要是针对横置发动机布局的车型进行开发的，因此同奥迪传统的纵置发动机布局自然是无法对应在一起，于是仅从这点来看大众的DSG同奥迪的S-Tronic双离合变速箱自然拥有着巨大的差别。不过，或许有人会说了，奥迪的TT和A3不是早就开始搭载S-Tronic双离合变速箱了吗？而且结构不是同DSG变速箱一样吗？确实，奥迪的A3和TT搭载的S-Tronic其实就是DSG变速箱，这是由于这两款车型都采用了横置发动机平台，自然选配DSG变速箱就不成问题了。其实，这就有点类似于A3和TT的Quattro版车型一样，是为了迎合奥迪的传统称谓而已，因为横置的发动机平台根本无法使用奥迪经典的Quattro，这两款车型所采用的四驱模式其实就是大众的电控4MOTION四驱，而非传统机械式的Quattro四驱。

　　前面已经提到了，当年的奥迪Sport Quattro S1已经拥有了S-Tronic双离合变速箱的应用了，但是此后却一直没有出现在民用市场上。直到2006年1月份的底特律车展上，奥迪拿出了Roadjet概念车之后，允许应用在纵置发动机上的S-Tronic双离合变速箱民用版才真正出现。在Roadjet概念车上，大众不但解决了纵置发动机对应双离合变速箱的问题，还实现了在双离合变速箱配置下的机械式Quattro四轮驱动系统。

　　奥迪S-Tronic变速箱详解

　　从奥迪Roadjet概念车发布时所公布的S-Tronic变速箱示意图来看，这确实是一种与众不同的双离合变速箱系统，确实相对于大众的DSG变速箱有着很大的差别。S-Tronic变速箱拥有两个离合器，但尺寸大小不同，较大的K1离合器位于外部（图中红色的部分），通过一个实心轴控制扭矩传递至奇数挡位：1、3、5、7，这四个档位位于变速器壳体的后方。也就是对着车辆的中部。

而一个空心轴（控制扭矩传递至2、4、6档位上）在实心轴的外部旋转，连接至较小的K2离合器，它被整合到大的K1离合器的内部。从示意图上来看，所有的档位齿轮均分布于传动轴一侧（按照顺序为4、6、2、R、1、3、7、5）。在工作的时候，离合器K1和K2交替进行工作，当档位位于K1离合器上的时候，实心轴转动，从而带动传动系统实现扭矩的传递，这个时候空心轴也已经刚性连接到传动齿轮上，当用户发出换挡指令的时候，空心轴开始转动来驱动传动轴进行工作。

　　而这时候再来看看大众的DSG变速箱，两者之间的差别就非常明显了，大众的DSG变速箱使用了两个从动轴来传递扭矩，奇数档位和偶数档位分别位于驱动轴的两侧，而这种布局的好处就是结构紧凑，由于尺寸较小其可以承受的最大传递扭矩受到了一定的制约，这也就是大众DSG变速箱无法应用在扭矩超过350牛米发动机车型上的原因。

　　而奥迪的S-Tronic变速箱则没有这样的问题，发动机纵置，变速箱可以直接位于发动机后部，这样扭矩传递更为直接，最关键的是由于纵置变速箱不需要考虑变速箱的长度，因此它可以做得更长、更大，这也就是S-Tronic变速箱可以最高550牛米的扭矩，因此即使对应大排量的发动机也毫无问题；而且这样的布局完全可以满足QuaTTro四轮驱动的需求，在奥迪的这套变速箱系统中其最高允许85%的动力传递至后轴；或者是65%的动力传递至前轴，使得车辆无论遇到哪种地形的时候都可以游刃有余。

这套奥迪S-Tronic变速箱系统还是采用了湿式设计，其通过变速箱油来进行散热，这样也有助于变速箱可以承载更大的扭矩的传递，整个奥迪7前速S-Troinic变速箱需要7升变速箱油，这也是需要注意的地方。

但是，虽说2006年1月，奥迪首款民用S-Tronic变速箱就已经研制成功，但是真正量产却到了2008年的3月，也就是在Sport QuaTTro S1诞生23年后，民用版本的奥迪双离合变速箱才正式登场。随后，这种变速箱被率先应用在了奥迪A5上面，随后的奥迪A4以及奥迪Q5也都可以选配这种双离合变速箱。

国产A4L弃用S-Tronic并非“遗憾”

现在回到文章的开头，国产奥迪A4L之所以不对应S-Tronic变速箱的原因很简单，由于这种变速箱相对较为先进，且本身投产时间很短，分摊的研发费用会非常高。而且这种变速箱全部德国本土生产，这样势必增加不少成本。而国产奥迪A4L即使对应的这种变速箱也会导致整体车价的大幅度攀升，这显然不利于A4L的推广。而对于国产的奥迪4AL来说，对应的8前速Multitronic变速箱也是相当具有看点的，这具平滑的变速箱虽然少了一些激情，但是却可以带来更好的燃油经济性和平顺的加速感受，最关键的是，此款变速箱的成本大大低于S-Tronic变速箱，这也是最终一汽奥迪让国产A4L对应这种变速箱的最大原因。

　　而且话说回来了，国产的奥迪A4L目前对应的2.0T发动机本身功率就被降低为132千瓦和320牛米，要知道欧版的奥迪A4L对应的2.0T发动机可以提供155千瓦和350牛米的功率，因此如果真的选配S-Tronic变速箱似乎也没有太大的必要，因为即使使用了这种变速箱之后其0-100KM/h的加速也无法突破8秒（对应Multitronic变速箱为8.4秒），在本身就不是以加速作为最大卖点的国产A4L上，对应这种变速箱的意义似乎也不是很大。

不过到是国产奥迪A4L的3.2 FSI quattro旗舰型车型有些“遗憾”，首先是这款车价超过50万的车型虽然对应了Quattro四轮驱动技术，但是在变速箱上却依旧沿用了老款的6前速自动变速箱。而按照50万这个车价来看，对应S-Tronic应该没有太大问题，并且3.2L的发动机虽然在扭矩上没有太大优势，但接近200千瓦的动力输出还是非常有看点的，0-100KM/h加速仅需6.9秒的加速也印证了其作为旗舰产品应有的素质，如果能够搭载S-Tronic变速箱，相信加速表现会更加出色，并且在油耗方面也会有更好表现；或许这款车型不对应S-Tronic变速箱才是真正的“遗憾”。

　　国产的A4L从上市到现在就吸引了众多消费者的目光，巨大的空间是奥迪A4L给我们带来的第一个感受，长达2868MM的轴距达到了A6的“标准”，而全新的A4L的凶悍外